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あおば号・もみじ号のおもいで

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 2月11日(月)00時24分14秒
返信・引用
   昭和50年代前半に小学生時代を魚崎で過ごした私にとって、阪神電車は大きな存在でした。普段は魚崎から普通に乗って御影か西宮(芦屋)で特急に乗り換えて三宮や梅田へ出る、または父親に連れられてセンタープールまで普通に乗る事が多かったのですが、普段お目にかからない急行や準急を見ると同じ車両であるにもかかわらず、そちらに乗りたがっていました。

 小学三年生の頃に遠足で武庫川へ行く際、西宮で特急待ちをしていた時に、なんと西宮を通過する列車(乗客がいたので回送ではない)を見たのです。あれは何だ?と思い列車後部を見ると「あおば」という表示板が掛けられていました。後日、須磨方面への団体列車だと知るのですが、平凡さが代名詞であった当時の阪神電車にあって、なかなか好奇心を掻き立てられる存在でした。
 そして小学四年の秋の遠足でついに私も団体列車に乗ることになります。それ列車は「もみじ」と名付けられていました。春と秋で列車名を変えていましたが、須磨方面の団体列車という意味では同じものでした。後に見た「みなさまの足阪神電車」によると、600名以上の団体で須磨方面に向かう場合に利用できた様です。この時は、三つの学年が須磨方面へ遠足に向かう事になったのでもみじ号を利用できる様になったのです。

 朝9時前に小学校から魚崎駅ホームに行って整列して何本かの普通も見送った後にもみじ号が赤胴車6連でやってきました。しかし当時の魚崎駅ホームは4連分しかありません。という事で、1~4両目のみ扉が開き、私たち4年生はそこから乗車して5,6両目に移動させられました。ドアカット装置はなく、4両目乗務員室にも車掌さんが居て扉の開閉を行っていました。
御影も通過し、大石で後続の特急を退避。その後は再び各駅を通過します。高速神戸駅の行先案内装置には「回送」と表示されていました。そして月見山で(須磨水族館(現須磨水族園)等へ行く)他の学年を下ろし、私たちは須磨浦公園駅で下車し、徒歩にて須磨浦公園へ行きました。

 復路は残念ながら通常の列車でしたが、御影や三宮など停車するのが当たり前の駅を堂々と通過する事が不思議でそれだけでわくわくしました。
 
 

ダイヤ改正はいつか?

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 2月10日(日)23時56分49秒
返信・引用
   魚崎駅下りのホーム延伸工事が進んでいます。下りの後に上りを施工する様ですが、これですと高架化工事完成後の延伸、または高架化工事完成時に(甲子園駅の様に)仮ホームを設置し、後に本設ホームに作り替える事になるのでしょう。今津駅が今春に延伸工事を完了させるので魚崎もなんとか間に合うかとも考えましたが、さすがに3月に高架化とホーム延伸工事を完成させるのは無理で、高架化工事の進捗状況から勘案しても早くて6月頃、余裕を見て今秋完成というところでしょうか。仮に高架化が6月完成としても、ダイヤ改正については今までに大規模な改正を6月に行うのは記憶にないので、10月頃か来春になりそうです。

 改正内容としてはやはり快速急行の一部8連化が考えられます。休日は昼頃を除いて尼崎以東10連ですが、現行6連の列車も含めて全て神戸三宮まで8連で運行すると考えられます。ただし、新開地始発列車は西元町・元町がはみ出す(高速神戸2番線・神戸三宮1番線はホーム柵の撤去が必要)のでこれらは尼崎での増結作業が残りそうです。休日は特に午前中の利用も多いので増結作業がなくなってスピードアップするのはイメージ面でも非常に大きいです。

 同じく休日では神戸方下りが8時代前半まで15分間隔というのが問題かと思いますので、10分間隔ダイヤを7時半頃(梅田発7時)からとするのが妥当です。通勤流動がそこそこある土曜日とそうでない日曜祝日とを同一ダイヤとする事は無理があります。夕方から夜間についても土曜日は混んでますので、12分間隔への移行も早過ぎる様に思います。

 平日は夕方下り快速急行について、近鉄線内で8連でも対応可能であれば休日同様、神戸三宮まで8連で運行したいところです。近鉄線内でネックになるのは上りでしょうね。ここを8連にすると近鉄利用者としては不満になるでしょう。この時間帯のみ8連の近鉄急行と繋ぐのも一案です。
 

Re.乗り継ぎ必要のジレンマ

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月24日(木)23時14分12秒
返信・引用
  志摩流しライナーさん

 夕方下り直通特急の所要時間は存じていますが、このスピードで良いとは絶対に思わないですし、35分だから急行でも問題ないというのは同意しにくいです。梅田から神戸方面へ帰るのに、今でも多い停車駅が更に3つも増えると感覚的に遅くなったと感じます。確かに野田・武庫川・今津から神戸、明石方面は乗り換えが無くなりますが、それ以上に梅田からの利用者にとってのデメリットが大きすぎます。

 また、その前の御投稿で、快速急行とちょくつ特急の停車駅の分担(いわゆる千鳥停車)を提案されておられましたが、例えば魚崎という駅は夏場では3万人を超えるまでの規模に成長していますが、その多くは六甲ライナーからの乗り換え客ですし、これらは特急(快速急行)全停車して初めて得られる利用者と言えます。仮に快速急行が全時間帯で10分間隔化されたとしても梅田へは乗り換えが基本となるので、これを嫌う層はJRに流れてしまいます。魚崎が全列車停車というのは元利用者としては分不相応にも思えますが、営業面を考慮すると非常に重要な拠点である事も事実です。なかなか難しい問題ですね。
 

Re.快速急行増発のネック

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月24日(木)22時54分39秒
返信・引用
  WAYさん

 近鉄は増発する状況ではないと思いますので、阪神が快速急行を10分間隔化するには、近鉄の急行又は普通を難波から快速急行に種別変更して延長するしかないですね。阪神としては難波まで10分間隔で快速急行が設定できれば後はまあ良いかというところだと思います。

 尤も、阪神も朝の12分間隔ですら混雑率が100%以下である事を考えると、なかなか勇気の要る施策ではあります。まずは夕方17~19時頃で実施できればと思います。10分間隔化とは直接完成ありませんが、20時以降も20分間隔化し、23時代も尼崎、西宮まで数本あれば阪神なんば線の価値は飛躍的に上昇すると思います。

 三宮2番線での折り返しはなかなかタイトですが、ダイヤの組み方によってはできなくはないですね。やはり近鉄線内での遅れが心配です。全て阪神車6連だったら普通を三宮折り返しとして、快速急行は高速神戸か東須磨折り返しというのも考えますが、三宮以西でダイヤが寝てしまうのがネックです。三宮改良時に折り返し線の設置があればと悔やまれます。
 

阪神淡路大震災から24年

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月17日(木)22時30分47秒
返信・引用
  今日は1月17日です。あの大震災発生から今日で24年となりました。最初の1年は復旧、復興の時期だったからか非常に長く感じましたが、加齢とともに時の流れは凄まじく、5年、10年、その後は加速度的に早く感じられる様になりました。26歳だった私も50歳になり、当時の自分の父親の年齢に近づいて来ました。生きていく事ができれば、いずれ震災後の人生の方が長くなる訳です。当時の悲惨さ、つらさを思い出し、生かされた事に感謝し、未来を作って行かねばなりません。

 あの日、阪神電車は多くの電車が被災しました。翌日には甲子園以東が復旧し、26日には青木まで開通、当時の新聞では一面を飾りました。2月1日には三宮~高速神戸間、2月11日には御影以東、2月20日には岩屋~三宮間、3月1日に西灘~岩屋間が復旧(西灘~新開地間で運転)、そして6月26日に阪神本線が全線復旧となった訳です。その後も石屋川車庫の再建や5500系、9000系、8000系の新造が実現し、翌年3月に完全復旧となりました。

 阪神はじめ当時の鉄道会社の努力には本当に感謝と驚きの連続でした。あの大工事を考えられないような短期間で完成させた訳で、凄いとしか言いようがありません。今もこうやって阪神電車に乗り、阪神電車について意見できる事が幸せです。
 

乗継必要のジレンマ

 投稿者:志摩流しライナー  投稿日:2019年 1月10日(木)22時30分39秒
返信・引用
  あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

>TADAさん
>直通急行への置き換えによるスピードダウン
現行の夕方下り直特は梅田→三宮35~36分ですが、尼崎2分停車、甲子園・西宮手前の信号待ちによるもので、急行格下げで3駅増やしても相殺で所要時間は変わりません。
山陽区間においても、下に書いた運転間隔の噛み合いの悪さを無くせば梅田~姫路間の所要時間は現行の黄色幕直特と同等の100分程度で収まります。
この案の梅田~三宮の他の下り優等所要時間は三宮行特急が30分、甲子園行区間特急と奈良発快急の甲子園乗継で32分です。
実現するには現在の信号待ち多発区間となる甲子園~西宮(空気輸送も多い)の優等本数15本を12本に減らす必要があり、この案は区特3本を甲子園止まりとする事で急行6・特急3・快急3になります。

三宮以西の直特の異常な遅さは追加停車ではなく阪神10分間隔と山陽12分間隔の噛み合いの悪さが原因であり、山陽を15分間隔(各停毎時4本・一部区間変則)に改めれば調整によるロスは解消されます。一方、休日夜は阪神12分間隔が原因ですが、こちらは阪神を時間帯に応じて10分又は15分間隔に改めれば解決出来ます。

>梅田から1本で魚崎・甲子園へ
直特通過の代替として、急行を三宮まで延長する形での梅田発着の快急復活案を先月の投稿で挙げました。
とはいえ、この案だと6本中3本は梅田快急1本で行けますが、残り3本は急行と奈良快急の尼崎乗継になってしまいます。
6本欲しいならば、奈良快急を尼崎止まりとし、尼崎発着の急行も梅田快急として三宮まで延長という手もありますが、難波方面への利便性が損なわれてしまうジレンマです。
近鉄の遅れを尼崎で完全遮断出来る運行上のメリットはありますが・・・。

http://secretzone.xxxxxxxx.jp/sumauraken

 

快速急行増発のネック

 投稿者:WAY  投稿日:2019年 1月 8日(火)22時40分26秒
返信・引用 編集済
  今年もよろしくお願いします。
昨年、久しぶりにこの掲示板を見つけることができ、大変うれしく思いました。

>>TADAさん
私が年末抱いていた問題点をほぼ指摘いただきました。
やはり10分毎に増発すると、車両面での不一致を抱えた上での三宮1線折り返しはネックですね。

ただ、直特が梅田-三宮の所要時間が30分、
梅田●0分発→三宮●0分着、三宮●2分発→梅田●2分着だとすると、
快速急行は三宮着●8分、発●4分となるので、6分折り返し時間があれば、遅延時を除けば運用できるかなあとも。
遅延の際は、三宮まで無理に引っ張らず、運用整理に途中駅<尼崎・甲子園・西宮・青木(高架完成時)・石屋川・大石>を積極活用する必要が出てきますが。。

後は、以前も書かせいていただいたように、阪神以上に近鉄側が増発(毎時18本)はもはやしたくないでしょうから、どうするかです。。
 

あけましておめでとうございます

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月 7日(月)00時05分36秒
返信・引用
   明けましておめでとうございます。2019年もよろしくお願い致します。

 さて今年はいろいろと動きがありそうです。今津駅の近鉄車8連対応延伸工事が既に始まっており、3月には完成する予定です。魚崎駅も下り側だけですが、目視したところ、ホーム延伸工事を開始しそうな雰囲気です。武庫川駅は2009年同様、ホーム西側の通路を改造すれば対応可能ですので、やはり芦屋駅が問題となります。再び快速急行通過とするのか、はみ出し停車とするのか、まさかの踏切閉鎖によるホーム延伸があるのか、興味深いです。

 車両面では今年も5700系が2編成程度増備され、5500系2編成程度がリノベーションされるのでしょう。5001形もあと4~5年で姿を消す事となります。山陽5000系は年に1編成ずつリニューアルしたいとしていましたが、今年も登場するのでしょうか。クロスシートは2-2シートにして頂きたいです。

 万博開催が決定し、関西圏の鉄道も変革を迎えようとしています。一般に、鉄道ファンはどうも保守的というか、コスパばかり気にして前向きな未来を語ろうとしない傾向があります。お花畑的な内容ではダメですが、前向きな投資を提案しつつ、回収するための方策も考えるという姿勢で臨みたいものです。品揃えの悪い店は流行りませんし、鉄道でも同じです。(ここが私の突っ込まれやすいところ(笑))阪神が関西鉄道界をリードする時代が来ることを夢見て、いろいろと考えていきたいと思います。
 

年末のご挨拶

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)16時30分7秒
返信・引用
   2018年もまもなく終わろうとしています。2017年11月にまさかの復活を遂げた掲示板。ほぼほぼブログ状態ではありますが、久しぶりに見つけて下さった方々からの投稿も頂く事ができ、続けて来れた事は自身になりました。ありがとうございました。2019年も同じスタイルで続けていきます。

 2019年は阪神電車もダイヤ改正がありそうな雰囲気です。快速急行の8連化などが実現するのでしょうか。非常に興味深い年になりそうです。来年もよろしくお願い致します。
 

1981年の鉄道ジャーナルより

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)16時19分4秒
返信・引用
   最近、今更ながらヤフオクでバックナンバーや古いダイヤグラムを購入する事に嵌っています。ダイヤグラムは主に阪神ですが、1960年代や1980年代のモノも発見できたので、来年のHP作成に役立てていきたいと思います。また、バックナンバーは鉄道ジャーナルや鉄道ピクトリアルを探していますが、自分の幼少の頃の号や購入していたものの震災時に破棄してしまった号など、非常に興味深く読んでいます。その中には未来への提言や予想もありますが、「あの頃の未来」である今に吹き出ている問題を予想した内容の多さに驚かされます。正に温故知新ですが、未来を語る上で過去を振り返る事の大切さを感じます。

 ところで1981年の鉄道ジャーナルでは関西私鉄を特集した号がありますが、阪急や近鉄が中心であり、阪神は隅っこに追いやられている感があります。その中でこの様な記述がありました。

「現在の阪神は、何事にも教典に従い、”石橋をたたいて渡る”の慎重さ。まことに手堅いのだがパンチに欠ける。日本再保のサイリスタチョッパ制御車(7000系)を実用化したし、早くからのCTC・PTC化など、車両・施設の面でも早くから手がけていた。しかし、あまりにも内容が専門的すぎ、一般へのPRは至難の業といえそうだ。
~中略~
”待たずに乗れる”は色あせたが、技術の枠を集めた車両と施設、流通部門で見られる庶民性をうまく調和させ、早急に”ネオ阪神商法”を確立、更に躍進してもらいたい。」

 当時の阪神電鉄をよく言い表している内容ですが、バブル崩壊、阪神大震災、阪急との統合を経て現在にも同じことが言えそうです。あれだけマスコミから評価されている阪神なんば線も、まだまだ使いにくいのが現状ですし、神戸高速線の改善や直通特急についても、親会社阪急様の指示を待つかの如く、修正の繰り返しに留まっています。阪急と神戸市営地下鉄との乗り入れ問題や北神急行の市営化、神戸空港の位置付けの変化、万博の開催等、外的な変化が目白押しとなる今後、自ら市場を開拓し、流れを呼ぶ事が必要です。今一度、”ネオ阪神商法”を確立し、見せて欲しいものです。
 

北神急行”市営化”

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)01時57分26秒
返信・引用
   まさかの「民から官へ」でした。私は逆に三宮~新神戸間も北神急行に組み込み、実質「阪急化」すると睨んでいましたので、予想が大外れでした。
 しかし、谷上から神戸市営地下鉄となると、現状の半額程度で三宮へ抜ける事ができるので、谷上での神鉄乗り換え共々利用者は増えるでしょう。尤も、神鉄谷上以西の利用者はかなり減るでしょうから、粟生線問題も抱える神鉄としては神戸市との連携を強化したいところです。

 こうなると、阪急と神戸市営地下鉄との乗り入れをどこで行うのか、ここに興味が湧いてきます。三宮駅付近での乗入はおそらく困難でしょう。新神戸経由での乗り入れも三宮~新神戸間が二社競合となるので無いかも。とすると、長田案が有力になってきます。コスト面でも有利です。問題は阪神・山陽も絡むので、ダイヤ設定が複雑になるところでしょうか。

 とかく動きは遅い神戸市ですが、北神急行についてはかなり踏み込んだ判断がなされたと評価したいです。
 

直通種別について

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)01時41分11秒
返信・引用
  志摩流しライナーさん

 ご無沙汰しております。こっそり復活して約一年になります。他の方々のHPや掲示板とのリンク設定も切れてしまっていますので、本当にひっそりとやっています。(笑)

 直通種別ですが、直通急行を設定する時間帯は直通特急は設定しないという事でしょうか。そうすると、阪神線内もスピードダウンとなるので、私としては今以上のスピードダウンは正直なところ勘弁してほしいですね。今津・武庫川・野田利用者にとってはメリットがあるのも確かですが。
 逆に直通特急は甲子園・魚崎通過をご提案されていますが、快速急行は梅田へは行きませんので、直通特急の両駅停車は梅田から一本で行ける事を考慮しているので、ここの通過はかなり難しいです。私案の夕方ダイヤでは下り区間特急甲子園行を設定し、その時間帯のみ直通特急を甲子園通過として遠近分離を図っていますが、プロ野球開催時は臨時停車せざるを得ないでしょうし、高校野球も試合開始終了時には急行だけでは厳しいです。大阪方が二方向に分かれているので、梅田・難波から主要駅にダブル停車しているのは理にかなっています。ただ、スピード面や直通特急と急行の乗車率のバランスが悪い点は何とかしたいところです。

 また、近鉄特急の常時乗入については私は現時点では難しいと思いますし、それなら快速急行を10分間隔化して難波から神戸方面利用者の開拓強化を図っていきたいところです。今津駅や魚崎駅の8連化対応工事も進んでいる様で、次回ダイヤ改正ではラッシュ時の快速急行8連化を有り得ます。その際、増結2連の1~2両を座席指定車として事実上”近鉄特急”に組み込んでも面白いと思います。阪神はやりたがらないでしょうが。
 

直通特急その他

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)01時19分59秒
返信・引用
  WAYさん

 神戸高速線が利用しにくい大きな理由として、各社の普通列車が高速神戸や新開地で乗り換えを強いられる事も大きいと思います。そこで東須磨に山陽の車庫がある事も考慮して阪神普通を東須磨または須磨(須磨浦公園)発着とする事を提案しました。板宿以東は比較的利用者も多く、神戸市営地下鉄との競合を考慮しても、待たずに乗れて乗り換えなく三宮以東へ行ける事が重要です。ジェットカーでの運用を行えば各駅停車でも停まりまくる直通特急と遜色ない所要時間で運行できます。運用増分はご提案の様に山陽がジェットカーを数編成所有する事で相殺されますね。

 高速神戸の普通折り返しが無くなるまたは半減する事により、快速急行を高速神戸まで延長する事も可能になります。快速急行10分間隔化の際にはご指摘の通り三宮での折り返しが困難となる可能性もあり、代替として高速神戸折り返し線利用も考慮する必要がありますね。この場合、神戸三宮~高速神戸間のダイヤが普通・快速急行・直通特急と2分間隔になってしまう事、近鉄車が6連であっても元町駅停車が怪しい事、8連の場合、元町・西元町を通過せざるを得ない事、近鉄車8連の高速神戸駅停車が怪しい事、以上を考慮しなければならず、ダイヤ(運用)設定は難しくなりそうです。近鉄車と阪神車が交互に設定できれば近鉄車は三宮折り返し、阪神車は高速神戸折り返しに分けるでなんとかなりそうですが、なかなか制約が多いです。
 

ルミナリエ 現状と今後

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月16日(日)23時57分37秒
返信・引用
   24回目となった神戸ルミナリエも今日で最後。最終日はあいにくの雨となりましたが、10日間という短い開催期間でもかなりの集客だった様ですね。

 私は平日木曜日の20時頃に会場に足を運びました。阪神元町で下車し、大丸方面へ歩くとすぐに誘導柵が現れ、ルミナリエ客の誘導としてはスムーズになっており、ちょうど観客が減少しつつある時間だったのか、誘導ルートの変更(短縮)が各所で行われていました。警察官のマイク放送ばかりが目立ちます。例の如く大丸を二度見るルートをゆっくり歩き、30分くらい歩いてようやく三井住友銀行前付近の会場入り口に到着しました。

 今年は電球の数が増え、例年にも増して素晴らしい光景でした。写真を撮りながらゆっくりと歩いて鑑賞していきたい所ですが、警察官や警備員の撮影禁止警告放送が続いていたので、最低限の撮影で切り上げて歩いていき、気が付けば終点の東遊園地に到着。ここでも警告放送が鳴り響いていて、鎮魂といったムードはかき消されています。

 東遊園地でも大勢の観客が来られていましたが、平日という事もあって比較的ゆっくり撮影する事ができました。その後はルミナリエ募金と屋台巡りをし、夜9時過ぎになっていましたが、夕食の場を求めてさんちかを歩くもほぼ閉店、そごうも閉店直前(10時まで?)、センター街やセンタープラザの地下も巡りましたが閉店作業の店が多く、阪急高架の北側でたい焼きを食べて帰宅しました。

 自分の行動を事細かく書き記すだけでしたがそこで感じる事は、神戸の元気のなさでした。あれだけの観客が各地から押し寄せてくるのに、迎える心が萎んでいる様に見えて仕方がないのです。思い起こせば、1995年に行われた第一回のルミナリエは観客もそこそこの数で、どこからでも入れて自由に行き来できる、正に神戸の復興を感じ取る事ができました。しかしその後は想定以上の観客が押し寄せる事により、トラブルを回避するために元町からの一方通行として誘導を厳しくしていった結果、近隣店舗への回遊が減少するなど、地域から歓迎されないイベントになり、ついにはクリスマスを避けて開催するという寂しい事態となりました。毎年のように募金の減少が訴えられ、その都度なんとか続けられてきましたが、この募金というのも「なんだかな~」という思いに駆られます。

 せっかく冬の神戸の代名詞として定着してきたルミナリエですから、近隣店舗はもちろん、神戸全体が観光客をお迎えする様なムードを作りたいところです。私案ですが、会場を大幅に拡大し、旧花時計付近から南西側旧居留地全域とし、フラワーロードも歩行者天国とし、また東遊園地への一極集中を防止するため、メリケンパークにもメイン会場を設定し、分散を図ります。これによって観客は三宮からも元町からも、またハーバーランドからも回遊できるので誘導柵も不要となって近隣店舗にもメリットが生まれ、今以上に協力的になると思います。大丸やそごう(来年には阪急になっているのでしょう)やさんちか等も営業時間を延長し三宮元町で食事して帰ってもらえる様にします。

 また、会期も年末まで延長します。募金もLINEペイなどでも気軽にできる様にし、グッズも充実させてルミナリエ資金を大幅に増強します。そして忘れてはならないのが、本来の目的である「震災犠牲者への鎮魂」の為に、より分かりやすい場所に震災と復興に関する教育のスペースを作る事です。

 かなり妄想も入っていますが、神戸の経営者の端くれとして決して夢物語ではないと考えています。神戸は大阪・京都に比べても魅力度が薄れてしまって久しいです。震災前の様に「仕事は大阪、遊びは神戸」ではなくなっています。震災で亡くなった方々に報いる為にも神戸の街をこのまま廃れさせるわけにはいきません。ルミナリエを再びあこがれの街神戸に飛躍する格好の機会として盛り上げたい、そう願っています。
 

直通種別について

 投稿者:志摩流しライナー  投稿日:2018年12月16日(日)22時44分20秒
返信・引用
  どうもお久しぶりです。掲示板復活されていたのですね。

現在の直通特急の有り様を見ると、梅田~姫路間の直通種別は必ずしも特急にこだわる必要は無いと思います。
時間帯によっては思い切って直通特急を廃止し、梅田~西宮間の急行を姫路まで直通させるのもアリかと思います。停車駅については阪神線内はそのまま、三宮~須磨間は直特同様通過と各停の2パターンとし、須磨以西はそれ以外の直特の追加停車を全て網羅プラス別府、時間帯に応じて霞ヶ丘と藤江も。
※参考:現在の直特で一番遅いのが梅田18時50分発・姫路20時42分着の赤幕で、全区間に亘って追加停車・信号待ちと時間調整の連鎖で112分かかる。

同時に、増えすぎた上に煩雑なパターンの直特・特急の停車駅及び追加停車駅削減を図り、赤幕直特についてはほぼ1998年並の停車駅(+尼崎:通過しても杭瀬と出屋敷で信号待ち停止発生)・所要時間(87~89分)は欲しいところです。
◎滝の茶屋・荒井・白浜の宮停車のパターンを現在の3種類から3駅全部停車に統一・簡略化且つ停車本数の削減。需要が見込まれる平日夕方下りは前述の通り急行に置き換えで対応。
◎月見山・舞子公園は黄色幕のみの停車とし、昼間の阪神10分・山陽15分間隔だと現状の三宮~板宿間各停による5分調整のうち2分をこの2駅停車に振分け、調整時間を相殺。
◎甲子園・魚崎は曜日・時間帯問わず全列車通過。甲子園臨時停車はプロ野球(ファン感謝祭含む)のみに絞り、高校野球は対象外(やり過ぎかもしれないが現状だと乗客が特急に集中し、後続の急行・快急が先に述べた平日夕方同様空気輸送)。
甲子園と魚崎の本数減は梅田~西宮間の急行を梅田~三宮間の快速急行に延長置き換えでフォロー。
◎信号待ちの原因となる山陽各停の霞ヶ丘待避を廃止し、明石で直通特急との緩急接続に戻す。

快速急行の停車駅について
芦屋を除外し、西宮~三宮間では特急との2分雁行を維持しつつ、芦屋・御影は特急、魚崎は快急に役割分担が妥当でしょうかねえ。
休日の今津は上りだと後続の各停のスジを圧迫し、尼崎での連結時間確保にも響いてくるので通過に戻したいところですが、阪急乗換の便が損なわれるので迷います。

>TADAさん
甲子園行区間特急案については同感ですが、夕方毎時3本とし、尼崎通過の際に奈良発の快急を追い越し、その1分後に快急を雁行させ、甲子園で接続させるのはどうでしょうか。そうすれば尼崎~西宮間でスジが寝る問題も解決出来ます。(折返しは甲子園から尼崎まで回送・尼崎発梅田行急行)
前述の急行延長・直特廃止案を組み込んだ場合、夕方下りの特急は区特・快急とのペアを組む形で毎時3本とし、梅田発三宮行とします。(折返しは梅田行快速急行)

余談
近鉄特急を定期便としての阪神三宮までの直通案も考えていましたが、名阪乙特急のスジを阪神の平日2001年ダイヤとすり合せてみたところ、三宮での折返し時間を最大8分確保出来ます。
10分間隔を極力乱さない為に、運行時間帯と被る(被らせる)現在の梅田~西宮間急行(もしくは梅田~三宮間快急)を梅田~尼崎間急行に短縮して尼崎で接続とすれば10分パターンにすんなりと入ります。
現在の奈良発着快急については折返し時間を現在の約13分から8分に短縮し、近鉄奈良線の片道分のダイヤをずらす手直しが要ります。
昔から特急料金絡みで阪神と近鉄で揉めているようですが、近鉄線内は従来通りとし、難波~三宮間では乗車券だけで乗れる快速急行(近鉄だと無料特急の後身)とする折衷案が良いかと。

http://secretzone.xxxxxxxx.jp/sumauraken

 

Re:Re:直通特急の強化

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月16日(日)00時02分12秒
返信・引用 編集済
  TADAさんが触れられている直通特急のほぼ終日6本/1h化ですが、私も今一度利用者数を調べてみました。確かに直特停車駅、明石~高砂以外の特急通過駅の少なさが目立ちました。
JR西ですら、日中は宝殿~東姫路は2本/1hなわけですから、直特6本と引き換えに、通し普通の3本/1hも視野に入りそうです。

>>須磨以東については昼も含めて阪神普通を高速神戸から須磨(東須磨)まで延長するのがベストです。神戸高速線が阪神電鉄管轄となった事から山陽電車乗入を増やしたくない阪神側の都合も見え隠れ

意外と直特の増発よりも、ダイヤを整理する上でこの普通の東須磨延伸がネックになりそうな気がします。ジェットカ-運用本数は東須磨延伸なら、日中は高速神戸~東須磨所要時間が10分ですから2運用増(20分毎なら1運用増)で済むのですが、確かに阪神持ち出しがかなり増えますね。山陽側が直特の山陽持ち分を増やしても、ウンと言いにくいかも。能勢電みたいに、形だけ相殺用に山陽籍のジェットカーが必要になるかもしれません。ただ、もしこれが実現すれば、

◎直特の神戸高速線内調整はほぼなくなる。
◎レパートリー溢れる?直特の停車駅もほぼ基本パターン(現赤直、滝の茶屋、荒井、白浜の宮は終日停車)に集約される。梅田~姫路を95-96分程度で走破可能。
◎阪神三宮~東須磨は完全に6-6ダイヤ、山陽通し普通は東須磨折り返し
(ジェットカー乗り入れが20分毎の場合、山陽通し普通は阪急三宮or新開地・高速神戸折り返し)
◎阪神大石折り返しは朝のS特以外なし(待避線が空く)、高速神戸の折り返し設備も空く
と、特に最後の点は阪神側にも一定のメリットはあるのではないかと思います。
快急増発を考える上で、三宮2番線だけでは対応しきれない部分も出てくるのではないかと。
 

Re.直通特急の強化

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月 6日(木)17時17分8秒
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   WAYさん

 現行ダイヤを基に仮に10分間隔で直通特急を姫路まで設定したとすると運用本数は21本に、夕方ダイヤだと22本になる様ですね。山陽普通は現行昼間毎時4本で16、7本、夕方12分間隔時では
21、2本となっている様ですので、夕方を毎時4本にすると運用本数は5本削減でき、直通特急と普通の合計で3本程度の削減となります。

 私は仕事で姫路・高砂に行くことが多いのですが、山陽普通列車の閑散ぶりにはいつもながら悩ましさを感じます。一方で直通特急はそれなりに利用されておりますので、私としてはかつての3-6ダイヤ(特急20分間隔、普通10分間隔)の逆になる6-3ダイヤとして直通特急を強化した方が利用者は増えると考えます。問題は普通のみ停車駅の利便性低下ですが、須磨以東と明石~東二見~高砂についてはフォローが必要ですので、この区間について朝夕は6-6ダイヤが適当と思います。須磨以東については昼も含めて阪神普通を高速神戸から須磨(東須磨)まで延長するのがベストです。その場合、山陽普通は須磨(東須磨)折り返しとし、須磨以東普通10分間隔化できれば直通特急は月見山を通過できます。もっとも、神戸高速線が阪神電鉄管轄となった事から山陽電車乗入を増やしたくない阪神側の都合も見え隠れしており、神戸高速線運賃問題の解決により利用者増加が必須と思います。

 WAYさんご指摘の荒井や白浜の宮については現行ダイヤでも朝夕に直通特急が停車しておりますし、荒井は高砂より利用者も多いので朝夕はもちろん昼間も停車で良いかも知れません。

 

直通特急の強化②

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月 3日(月)08時19分10秒
返信・引用
  引き続きの投稿になりますが、、

現状、特急系の運用本数は
昼 直通特急14本+須磨特5本
夕 直通特急18本+特急2本(or3本?)
(カニエモンサイトさんHP参考)
となっており、仮に直特毎時6本にしても、2本は東二見高砂折り返し、阪神線内所要時間の見直し等により、21本程度に収まるのではないかと。

また、大阪対須磨区・垂水区主要駅が確実に10分毎になるメリットは大きいと思いますし、(最初はフリーチケットを介してになりますが)客の掘り起こしにもつながるかなと。

大きなデメリットとしては
◎普通停車駅の利便性低下
◎利用者数上位の荒井駅の本数減
になるでしょうか。。。
 

直通特急の強化

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月 2日(日)13時53分53秒
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  >>TADAさん
本当に1年は早いですね…

らくラクはりまですが、大阪~明石はJ-WESTチケットレスで620円まで下がるようです。
来年3月のJR西日本ダイヤ改正で、夕方の大阪発下りは、「らくラクはりま」「スーパーはくと」「はまかぜ」「新快速Aシート」を合わせれば、17時~21時台は毎時1~2本が運転すると思われ(+増発新快速6本)、着席サービスとして無視できない存在にはなってきそうです。

これに阪神・山陽が対抗軸を見出すには、TADAさんも言われているように少なくとも17~21時台は直特の10分毎運転をせざるをえないのではないでしょうか。

阪神はともかく、山陽の負担が増すように見えますが、
須磨基準で直特を13-11-6分間隔とすれば、山陽普通も13-17分間隔(17分空くときは須磨・明石・東二見で直特をダブル退避)とすれば、現状の5-5ダイヤから6-4ダイヤとなり、総運用数は減るでしょうし、普通駅のみの利便性もギリギリ確保できるのではないかと。直特の車両も6000系を回すことで確保は可能でしょうし。

直特の詳細案ですが
赤直特①姫路行
赤直特②姫路行(三宮~須磨で3分調整)
黄直特 東二見or高砂行(ホーム延長すれば東二見~高砂は各駅停車も可能)
ならば、いかがかなあと。
 

JRに対抗する?

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月 1日(土)00時45分10秒
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   早いものでもう12月に入りました。気が付けばクリスマス、大晦日、お正月と流れていきそうです。

 ところで、JR西日本が姫路~大阪間に通勤特急を朝上り、夕方下り各々1本ずつを新設するそうです。人口の増加が著しい明石近辺から座って通勤したい層に向けた設定の様です。朝上り新快速に明石から座る事はほぼ無理でしょうから、一定の利用は見込めそうです。問題は特急料金で、指定席特急料金では明石~大阪間1490円となり、いくらなんでも高すぎます。と言って自由席では座席確保が目的の列車では無意味ですが、それでも990円で安くはないですね。せいぜい500円が相場かと思いますが、とにかく試みとしては良い傾向だと思います。

 一方の直通特急はクロスシートが減らされる傾向にあり、先日登場した山陽5000系改造車5702fは非常にきれいになりましたが、クロスシートは阪神同様中間2両だけで、しかも2-1シートとなっています。京阪プレミアムシートやライナー、新快速Aシート、その他東京圏各線の状況とは正反対の道を辿っています。新快速がラッシュ時はもちろん、昼間でも座席確保が簡単ではない現状からすると、直通特急にも一矢報いる可能性は有ります。所要時間や編成両数では勝てないので、運賃と本数で勝負したいところです。直通特急に運用される車両の仕様をできるだけ統一する事も大事です。朝ラッシュ時は阪神共々10分間隔化、最混雑時は高砂か東二見から続行運転し、神戸高速線運賃問題を解決すれば着席需要に応える事は可能です。

 一方の快速急行は8連化の可能性が有りますが、仮に座席指定車を連結するとしたらこちらでしょう。近鉄には特急も有りますから整合性に難は有りますが、阪神が近鉄特急乗り入れを拒む現状からすると、ベターな選択と言えます。阪神の方が面倒がってしまうかも知れません。万博の頃にでも実現できたらと思っています。

 これまで関西では優良特急や座席指定車は根付かないと言われてきましたが、近鉄は長い歴史があって定着してから久しいですし、南海にもサザンという座席指定車のはしりとも言える列車があり、泉北ライナーも人気があります。京阪はプレミアムシート連結列車を拡大します。ゆったり座っていく事に付加価値がある時代になってきました。阪神はどうするのでしょうか。
 

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