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来年は

 投稿者:深夜快速準急  投稿日:2019年 4月18日(木)10時01分12秒
返信・引用
  ダイヤ改正ありそうですね!
神戸市内の高架工事も完成しますし、阪急も115キロを出せる車両で統一されますし、近鉄も今年ダイヤ改正しませんでしたから。
ただ、快速急行の8両化は、ないと思います。
今津も魚崎もただホームを伸ばすだけで当分使う予定はないのでしょう。
 
 

はじめまして

 投稿者:深夜快速準急  投稿日:2019年 4月18日(木)09時53分32秒
返信・引用 編集済
  今年から、20年ぶりに阪神を利用しています。
すごく阪神は変わりましたね。
 

高架工事完成後

 投稿者:つるりん  投稿日:2019年 4月15日(月)21時52分53秒
返信・引用
  TADA様。こんばんわ。

 先日のご投稿に際し、ご回答ありがとうございました。貴ブログを再開されたことで、またお世話頂きたく、ご挨拶が遅れてしまい、申し訳ございません。

 さて、本題ではありますが、先述致しました通り、魚崎~芦屋間の大阪側の高架切り替えにともなって、TADA様も仰っておられたように早ければ今秋か、来春には大幅とまではいかなくても、ダイヤ変更はあるものと見られます。その案件についていくつか私見を述べたいと思います。

 まず、阪神本線系で直通特急・阪神特急の停車駅、現行の体制で定着している昨今で、今更ながら変える必要はないと思われますが、データイムには直通特急の2種類はやめ、1つに統合(黄色の直特はやめるべき)+阪神特急(須磨浦公園)で十分と考えます。また、朝の区間特急も停車駅が新設時から大幅に停車駅が増えていることで、輸送体系も変わってきたことからそれに見合った種別ではなくなっていることで廃止し、いっそのごとく区間急行に変更すればどうでしょうか。
 そして、本工事完成後の最大の焦点は、阪神なんば線・近鉄に直通する快速急行ですが、特に平日のデータイムでは近鉄車・阪神車とともに6連で、現行のまま快速急行として運行、停車駅も現在のままで良いと見ておりますが、阪神線内でラッシュ時で、まだ正式決定ではないものの、8連が可能となることを受け、ホームの構造上から、必然的に芦屋が通過となり、したがってラッシュ時8連で直通の快速急行が運転された場合、難波以西の停車駅は難波・桜川・ドーム前・九条・西九条・尼崎・甲子園・西宮・魚崎となり、そこで、奈良~神戸三宮間の快速急行を近鉄線内は通常の快速急行として、難波からは阪神線内を快速特急・神戸三宮行きとして、運行させるという提案です。根拠と致しましては、特に西宮以西が先述したように、三宮まで芦屋が通過せざるを得ないことで、魚崎のみ停車となることから、それに値するという理由であることであります。同じ1本の直通する区間に途中の駅から異種別に変わるというのは、名鉄などでよくある例(例えば、この普通は神宮前から急行に変わりますなどといった実例)ですが、その場合には「近鉄線内ではこの快速急行は大阪難波から快速特急に変わります」、また逆に「阪神線内ではこの快速特急は大阪難波から快速急行に変わります」といったそれぞれのアナウンスや、駅の案内表示板や時刻表にもその文言を明示させる必要がありますが、さすがに阪神の直通特急では、先述のようにさすがに現在の停車駅で定着していることでもう停車駅も減らせず、ダイヤもいじれないので、そこでラッシュ時の快速急行の8連化により、芦屋通過となることで、ダイヤもいじる必要もない、これぞ真の「阪神の快速特急」という種別変更のみの提言であります。(ただ、8連対応の工事中の武庫川や今津の扱いがどうなるかという点には引っかかりますが)如何でしょうか。
 

阪神電車の部屋URL変更lのお知らせ

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 3月29日(金)19時36分18秒
返信・引用
   昨年から使用しておりましたジオシティーズのサービスが終了するのに伴い、URLを変更致しました。作業が遅れてご心配をお掛けしましたが、なんとかサービス終了間際に移す事ができました。

http://kandf.sakura.ne.jp/hanshinbeya.htm

 

車内放送自動化

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 3月27日(水)00時00分33秒
返信・引用
   3月20日から阪神でもなんば線を中心に車内放送が自動化され、二か国語放送となりました。日本語、英語共に聞き取りやすい女性の声になったのは大変良かったと思います。ただ、快速急行から普通への乗り換え案内が省かれているのは残念です。今後、特急や本線普通にも導入されるでしょうから、その際には基本パターンだけでも乗り換え案内が入ると素晴らしいですね。乗り換え案内部分のみ、英語も含めて肉声放送でも良いでしょう。  

レス

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 3月26日(火)23時45分54秒
返信・引用
  つるりんさん

 ご無沙汰しております。天理行臨時快速急行の運転日が9月まで発表されておりましたので、どうやら今年上半期にはダイヤ改正はなさそうですね。芦屋魚崎間上り高架化や今津駅と魚崎駅のホーム延伸工事も進んでいますし、武庫川駅も前回同様、西側通路のホーム化で対応できるでしょう。高架化が初夏に完成し、その頃には今津駅と魚崎駅下りホーム延伸を終えて魚崎駅上り延伸工事が開始、武庫川駅工事も行われ、今秋にダイヤ改正の可能性も有り得ますね。阪神のダイヤ改正は最近では3月が殆どですが、2006年は10月末、1998年は2月、1987年は12月にダイヤ改正が行われており、近鉄も2014年は秋に行われていますので、可能性はあると言えますね。

 近鉄線内では土曜休日昼の6連快急が問題でしょうし、一方で朝夕の10連の必要性は低いと考えれますので、終日8連化によって解放連結取り止めによるスピードアップと輸送力の確保が実現します。芦屋については通過せざるを得ないでしょうね。

 平日は朝下り10連は近鉄の事情から考えても残るでしょう。この時間帯だけ近鉄急行を難波で快急に変更して運転した方が良いとは思いますが。夕方は8連でも大丈夫だと思います。私案としては、平日夕方や土曜休日午前は10分間隔化して難波における阪神電車の存在感を高めて頂きたいと願っております。


はじめましてさん

はじめまして!
新開地や高速神戸は阪神管轄になり、放送も阪神スタイルに変わりましたね。列車案内表示器も新しいタイプに交換されているので、あとは運賃の是正が求められますね。

平日朝夕を除き、西宮~尼崎間で快急は本線急行の役割を果たすので、今津や武庫川から乗車した梅田行利用者の乗り換えは多いです。また、尼崎からの増結は阪神にとっては無駄ですが、近鉄にとっては必須なのでしょうね。だったら難波で連結すれば良いのですが、難波駅がご存知のように3線しか無く、列車本数も多いので難しい事から尼崎で連結開放を行っている訳ですね。

御影駅上りは以前は2番線が優等列車用でしたが、1998年直通特急運転開始時から1番線に変更されています。下りは以前から3番線が優等列車用です。回送も同様です。

甲子園駅上りは2011年頃に1番線を1線スルー化し、2番線が待避線化されました。元々、夜間ダイヤで特急が1番線に入るダイヤでしたので、これによって退避する夕夜の急行や始発の区間急行を除き、優等列車は1番線を使用しています。(快急が8連で運転される際には8連用ホームが2番線側のみの為、この原則が崩れます)

 

阪神電車旅行記

 投稿者:はじめまして  投稿日:2019年 3月23日(土)23時41分42秒
返信・引用 編集済
  少し以前にですが自分的には阪神電車本線には
そもそも10数年かぶりに久々に本格乗車しましたので(なんば線は初乗車!)
まるで子供が生まれて初めて電車に乗っかのような気持ちで
今回は筆記しますね(稚拙な乗車日記の感想内容ですが・・・)。
駄長文ご容赦願います。

まずスタート地点は阪神神戸高速線新開地駅からで
阪神本線春日野道まで各駅で行って
一旦神戸三宮まで戻り快速急行でそのまま近鉄奈良線大和西大寺まで直通して
そこが一旦ゴール地点です(厳密にはまだ続きがある)。

まずはスタート地点の新開地駅。
この駅は思いの外賑やか以外にもやたらと喧しいですね!
両方向への列車が出発する際のベルブザーはともかく
c列車が入線してくる際のあのブザーみたいな変な音(ビービー)が
やたらと頻繁に響き渡っててこれがとても煩さかったです!
正直結構イライラしましたしこの駅で長時間過ごすのには
自分には不向きだと感じました。

次ぎに高速神戸駅。
この駅は西隣とは打って変わって静かな駅ですね!
両方向への列車が出発する際のベルブザーは変わらないものの
列車入線の際のあの喧しいブザー音が無いだけで
これほどまで静寂な駅の印象になるとは思ってもみませんでした。
西側の地下踏み切り音が多少気になった程度以外はとても快適な印象でした。
この駅なら自分には長時間落ち着いて過ごせますね。
また両駅共にエアコンはきちんと完備されているのか?
特に暑くも無く不快な思いを強いられなかったのは良かったです。

次ぎに西元町駅。
特に何も用事は無いものの試しに一応降りてみましたが嫌な結果が残りました。
この駅にはエアコンはちゃんと設置されているのでしょうか?
近隣の花隈駅でも同様だったのですが
空調設備くらいは整っているのでしょうが
室温は確実に30度以上はあったせいかやたらと蒸し暑く息苦しく感じました。
二度と利用したくありませんね。

次ぎに元町駅。
特にこの駅にも何も用事はありませんし昔と変わっていないので
懐かしい以外には特にこれといって何も印象はありませんでした。

次ぎに神戸三宮駅。
新しく改築された駅ホーム全体と新しく設置された東口をじっくりと堪能してきました。
感想はきれいになって良くできた素晴らしい駅ですという一言ですね。

次ぎに春日野道駅。
ここも神戸三宮駅と同様に新しく改築された駅ですね。
駅ホーム全体と改札口を見てきました。新旧の駅の違いの差を感じられました。
それで一つ気になったのはこの駅で優等列車の通過の際には
警笛鳴響は実際に行なわれるのか?行われないのか?です。
個人的な印象や結果としましては何か人によってまちまち・それぞれなのかな・・・
といった感じでした。
またこれ等地下三駅(元町-春日野道)間は
エアコンはきちんと完備されて作動しているようですね。
特に不快な印象までは残りませんでしたので・・・

次ぎに御影駅。
台本通り1番線をゆっくりと通過して行ったのが印象的でした。

次ぎに魚崎駅と芦屋駅と西宮駅と尼崎駅をまとめて書いておきます。
意外にも魚崎駅や芦屋駅や西宮駅でも結構の乗客数の乗り降りが見受けられました。
特急同様に短距離利用客数も結構多かったのが印象的でした。
それで尼崎駅での乗客の乗り降り数が一番多かったのが一番印象的でした。
てっきり殆どの乗客が阪神なんば線への乗り通し客だと思っていたのですが
思いの外多く降りて行きました。
大体半分くらいは入れ替わったかな!?
本線への乗り換え客か?それとも下車客なのか?
それは不明ですが乗る人の数よりも降りる人の数のほうが多かったような・・・
また当駅で難波寄り先頭に+2両増結がありこの駅から8両編成になってましたね・・・
結果的にはですがこれがそうするだけの良い意味や価値があったとまでは
余り感じられませんでしたが・・・
(乗っていた車両が後ろ寄りのせいか?これがその先の区間の近鉄線内でも
然程混雑が無くて全員着席可能なレベルだったので・・・)

次ぎに甲子園駅。
偶々本日は甲子園での阪神戦の時と重なりましたが通る時刻が
丁度18:00頃だったせいもあり野球観戦乗客とはうまいこと重ならずで助かりました。
またここから鳴尾区間が高架化されたのが印象に残りました。

次ぎに阪神なんば線と大阪難波駅と近鉄線。
いよいよ初乗車区間の阪神なんば線。
西九条までの区間は過去に既に乗車済みですし特段大きな変化もなかったので割愛しますが
新線をウキウキワクワク楽しみにして乗車したのですが
思いの外印象は良くなかったです・・・
西九条駅先川渡り辺り区間はとても良い景色が見れたのでとても良かったのですが
そっから先地上区間は直ぐに全て防音壁みたいな壁ばっかに覆われてて
景色が完全に何も見えずじまいで大変不愉快!
印象悪かったです。
またそこを過ぎまして地下区間に入ったら入ったで
独特の気持ちの悪い変な走行音がずーっとし続けまして
これもこれで大変不愉快で印象悪かったですね。
残念ながら余り乗りたくない印象しか残りませんでした・・・

そして大阪難波駅とその先の近鉄線。
案の定殆どの乗客がここで入れ替わりましたね!
大半の乗客が下車して入れ替わる数くらいの人が乗ってきまして
客層が殆ど入れ替わりました。
でも降りる人のほうが多かったような・・・

そして近鉄線ですが尼崎駅で増結したのにその効果が見出せないくらいの乗客数で
全ての乗客が着席できる程度の混雑具合でした。
高架化された東花園駅近辺を注視して眺めた以外は
特段目立った変化もなかったのでそのまま普通に乗り過ごしただけでありました。

あとは大和西大寺駅から先は橿原線→南大阪線→道明寺線と乗り継ぎ旅を勝手に続けました。
この辺の詳細までは割愛します。

それで最後に全体的なトータルでの混雑状況ですが・・・
意外にもこんな感じでしたね。
・阪神本線>・阪神なんば線>・近鉄線。

駄長文になってしまいましたがこれで終了します。
皆さん大変長らくのお付き合い大変お疲れ様でした。


最後に疑問が二点生じましたので記載しておきます。
・阪神御影駅では梅田方快速急行は1番線を通過しますが
三宮方快速急行だと何番線を通過するのでしょうか?
また当駅を通過します回送列車は何番線を通過するのでしょうか?
昔みたいに2・3番線なのでしょうか?

・阪神甲子園駅では梅田方1・2番線のうち現在では1番線が主本線みたいなのですが
(鳴尾駅高架の際に線路配線が変更されたみたいのようで・・・)
優等列車の停車は今は1番線使用のほうが多いのでしょうか?
・・・となりますと現在当駅では1番線通ろうが2番線通ろうが
1線スルー化構造ではなくなってしまったということなのでしょうか?
 

お久しぶりです。

 投稿者:つるりん  投稿日:2019年 2月28日(木)12時17分17秒
返信・引用
  TADA様。お久しぶりです。

 久々に貴ブログを拝見し、仰っておられた通り、芦屋~魚崎の高架工事で上り方面も2019年度内には切り替えられ、これを機にダイヤ改正が実施され、これを機に各種別の停車駅見直しや変更も実施される可能性はありそうですね。

 快速急行の8連化(特に阪神車で実施か)は、阪神なんば線開業から10年が経過して、快速急行も(特に阪神車6連で)混雑しており、尼崎で増解結作業の低減や、輸送力増強には有効とみられますが、8連となれば朝の上りのみ高速神戸始発がなくなり(元町が6連しか対応していないため)、またホームの有効長の関係から、芦屋通過は必至であると思われます。その救済策として何らかの対策は必要であるとは思いますが、私個人的には急行をデータイムで毎時3本を神戸三宮までを延長する可能性はあるのではと考えます。
 
 

あおば号・もみじ号のおもいで

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 2月11日(月)00時24分14秒
返信・引用
   昭和50年代前半に小学生時代を魚崎で過ごした私にとって、阪神電車は大きな存在でした。普段は魚崎から普通に乗って御影か西宮(芦屋)で特急に乗り換えて三宮や梅田へ出る、または父親に連れられてセンタープールまで普通に乗る事が多かったのですが、普段お目にかからない急行や準急を見ると同じ車両であるにもかかわらず、そちらに乗りたがっていました。

 小学三年生の頃に遠足で武庫川へ行く際、西宮で特急待ちをしていた時に、なんと西宮を通過する列車(乗客がいたので回送ではない)を見たのです。あれは何だ?と思い列車後部を見ると「あおば」という表示板が掛けられていました。後日、須磨方面への団体列車だと知るのですが、平凡さが代名詞であった当時の阪神電車にあって、なかなか好奇心を掻き立てられる存在でした。
 そして小学四年の秋の遠足でついに私も団体列車に乗ることになります。それ列車は「もみじ」と名付けられていました。春と秋で列車名を変えていましたが、須磨方面の団体列車という意味では同じものでした。後に見た「みなさまの足阪神電車」によると、600名以上の団体で須磨方面に向かう場合に利用できた様です。この時は、三つの学年が須磨方面へ遠足に向かう事になったのでもみじ号を利用できる様になったのです。

 朝9時前に小学校から魚崎駅ホームに行って整列して何本かの普通も見送った後にもみじ号が赤胴車6連でやってきました。しかし当時の魚崎駅ホームは4連分しかありません。という事で、1~4両目のみ扉が開き、私たち4年生はそこから乗車して5,6両目に移動させられました。ドアカット装置はなく、4両目乗務員室にも車掌さんが居て扉の開閉を行っていました。
御影も通過し、大石で後続の特急を退避。その後は再び各駅を通過します。高速神戸駅の行先案内装置には「回送」と表示されていました。そして月見山で(須磨水族館(現須磨水族園)等へ行く)他の学年を下ろし、私たちは須磨浦公園駅で下車し、徒歩にて須磨浦公園へ行きました。

 復路は残念ながら通常の列車でしたが、御影や三宮など停車するのが当たり前の駅を堂々と通過する事が不思議でそれだけでわくわくしました。
 

ダイヤ改正はいつか?

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 2月10日(日)23時56分49秒
返信・引用
   魚崎駅下りのホーム延伸工事が進んでいます。下りの後に上りを施工する様ですが、これですと高架化工事完成後の延伸、または高架化工事完成時に(甲子園駅の様に)仮ホームを設置し、後に本設ホームに作り替える事になるのでしょう。今津駅が今春に延伸工事を完了させるので魚崎もなんとか間に合うかとも考えましたが、さすがに3月に高架化とホーム延伸工事を完成させるのは無理で、高架化工事の進捗状況から勘案しても早くて6月頃、余裕を見て今秋完成というところでしょうか。仮に高架化が6月完成としても、ダイヤ改正については今までに大規模な改正を6月に行うのは記憶にないので、10月頃か来春になりそうです。

 改正内容としてはやはり快速急行の一部8連化が考えられます。休日は昼頃を除いて尼崎以東10連ですが、現行6連の列車も含めて全て神戸三宮まで8連で運行すると考えられます。ただし、新開地始発列車は西元町・元町がはみ出す(高速神戸2番線・神戸三宮1番線はホーム柵の撤去が必要)のでこれらは尼崎での増結作業が残りそうです。休日は特に午前中の利用も多いので増結作業がなくなってスピードアップするのはイメージ面でも非常に大きいです。

 同じく休日では神戸方下りが8時代前半まで15分間隔というのが問題かと思いますので、10分間隔ダイヤを7時半頃(梅田発7時)からとするのが妥当です。通勤流動がそこそこある土曜日とそうでない日曜祝日とを同一ダイヤとする事は無理があります。夕方から夜間についても土曜日は混んでますので、12分間隔への移行も早過ぎる様に思います。

 平日は夕方下り快速急行について、近鉄線内で8連でも対応可能であれば休日同様、神戸三宮まで8連で運行したいところです。近鉄線内でネックになるのは上りでしょうね。ここを8連にすると近鉄利用者としては不満になるでしょう。この時間帯のみ8連の近鉄急行と繋ぐのも一案です。
 

Re.乗り継ぎ必要のジレンマ

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月24日(木)23時14分12秒
返信・引用
  志摩流しライナーさん

 夕方下り直通特急の所要時間は存じていますが、このスピードで良いとは絶対に思わないですし、35分だから急行でも問題ないというのは同意しにくいです。梅田から神戸方面へ帰るのに、今でも多い停車駅が更に3つも増えると感覚的に遅くなったと感じます。確かに野田・武庫川・今津から神戸、明石方面は乗り換えが無くなりますが、それ以上に梅田からの利用者にとってのデメリットが大きすぎます。

 また、その前の御投稿で、快速急行とちょくつ特急の停車駅の分担(いわゆる千鳥停車)を提案されておられましたが、例えば魚崎という駅は夏場では3万人を超えるまでの規模に成長していますが、その多くは六甲ライナーからの乗り換え客ですし、これらは特急(快速急行)全停車して初めて得られる利用者と言えます。仮に快速急行が全時間帯で10分間隔化されたとしても梅田へは乗り換えが基本となるので、これを嫌う層はJRに流れてしまいます。魚崎が全列車停車というのは元利用者としては分不相応にも思えますが、営業面を考慮すると非常に重要な拠点である事も事実です。なかなか難しい問題ですね。
 

Re.快速急行増発のネック

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月24日(木)22時54分39秒
返信・引用
  WAYさん

 近鉄は増発する状況ではないと思いますので、阪神が快速急行を10分間隔化するには、近鉄の急行又は普通を難波から快速急行に種別変更して延長するしかないですね。阪神としては難波まで10分間隔で快速急行が設定できれば後はまあ良いかというところだと思います。

 尤も、阪神も朝の12分間隔ですら混雑率が100%以下である事を考えると、なかなか勇気の要る施策ではあります。まずは夕方17~19時頃で実施できればと思います。10分間隔化とは直接完成ありませんが、20時以降も20分間隔化し、23時代も尼崎、西宮まで数本あれば阪神なんば線の価値は飛躍的に上昇すると思います。

 三宮2番線での折り返しはなかなかタイトですが、ダイヤの組み方によってはできなくはないですね。やはり近鉄線内での遅れが心配です。全て阪神車6連だったら普通を三宮折り返しとして、快速急行は高速神戸か東須磨折り返しというのも考えますが、三宮以西でダイヤが寝てしまうのがネックです。三宮改良時に折り返し線の設置があればと悔やまれます。
 

阪神淡路大震災から24年

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月17日(木)22時30分47秒
返信・引用
  今日は1月17日です。あの大震災発生から今日で24年となりました。最初の1年は復旧、復興の時期だったからか非常に長く感じましたが、加齢とともに時の流れは凄まじく、5年、10年、その後は加速度的に早く感じられる様になりました。26歳だった私も50歳になり、当時の自分の父親の年齢に近づいて来ました。生きていく事ができれば、いずれ震災後の人生の方が長くなる訳です。当時の悲惨さ、つらさを思い出し、生かされた事に感謝し、未来を作って行かねばなりません。

 あの日、阪神電車は多くの電車が被災しました。翌日には甲子園以東が復旧し、26日には青木まで開通、当時の新聞では一面を飾りました。2月1日には三宮~高速神戸間、2月11日には御影以東、2月20日には岩屋~三宮間、3月1日に西灘~岩屋間が復旧(西灘~新開地間で運転)、そして6月26日に阪神本線が全線復旧となった訳です。その後も石屋川車庫の再建や5500系、9000系、8000系の新造が実現し、翌年3月に完全復旧となりました。

 阪神はじめ当時の鉄道会社の努力には本当に感謝と驚きの連続でした。あの大工事を考えられないような短期間で完成させた訳で、凄いとしか言いようがありません。今もこうやって阪神電車に乗り、阪神電車について意見できる事が幸せです。
 

乗継必要のジレンマ

 投稿者:志摩流しライナー  投稿日:2019年 1月10日(木)22時30分39秒
返信・引用
  あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。

>TADAさん
>直通急行への置き換えによるスピードダウン
現行の夕方下り直特は梅田→三宮35~36分ですが、尼崎2分停車、甲子園・西宮手前の信号待ちによるもので、急行格下げで3駅増やしても相殺で所要時間は変わりません。
山陽区間においても、下に書いた運転間隔の噛み合いの悪さを無くせば梅田~姫路間の所要時間は現行の黄色幕直特と同等の100分程度で収まります。
この案の梅田~三宮の他の下り優等所要時間は三宮行特急が30分、甲子園行区間特急と奈良発快急の甲子園乗継で32分です。
実現するには現在の信号待ち多発区間となる甲子園~西宮(空気輸送も多い)の優等本数15本を12本に減らす必要があり、この案は区特3本を甲子園止まりとする事で急行6・特急3・快急3になります。

三宮以西の直特の異常な遅さは追加停車ではなく阪神10分間隔と山陽12分間隔の噛み合いの悪さが原因であり、山陽を15分間隔(各停毎時4本・一部区間変則)に改めれば調整によるロスは解消されます。一方、休日夜は阪神12分間隔が原因ですが、こちらは阪神を時間帯に応じて10分又は15分間隔に改めれば解決出来ます。

>梅田から1本で魚崎・甲子園へ
直特通過の代替として、急行を三宮まで延長する形での梅田発着の快急復活案を先月の投稿で挙げました。
とはいえ、この案だと6本中3本は梅田快急1本で行けますが、残り3本は急行と奈良快急の尼崎乗継になってしまいます。
6本欲しいならば、奈良快急を尼崎止まりとし、尼崎発着の急行も梅田快急として三宮まで延長という手もありますが、難波方面への利便性が損なわれてしまうジレンマです。
近鉄の遅れを尼崎で完全遮断出来る運行上のメリットはありますが・・・。

http://secretzone.xxxxxxxx.jp/sumauraken

 

快速急行増発のネック

 投稿者:WAY  投稿日:2019年 1月 8日(火)22時40分26秒
返信・引用 編集済
  今年もよろしくお願いします。
昨年、久しぶりにこの掲示板を見つけることができ、大変うれしく思いました。

>>TADAさん
私が年末抱いていた問題点をほぼ指摘いただきました。
やはり10分毎に増発すると、車両面での不一致を抱えた上での三宮1線折り返しはネックですね。

ただ、直特が梅田-三宮の所要時間が30分、
梅田●0分発→三宮●0分着、三宮●2分発→梅田●2分着だとすると、
快速急行は三宮着●8分、発●4分となるので、6分折り返し時間があれば、遅延時を除けば運用できるかなあとも。
遅延の際は、三宮まで無理に引っ張らず、運用整理に途中駅<尼崎・甲子園・西宮・青木(高架完成時)・石屋川・大石>を積極活用する必要が出てきますが。。

後は、以前も書かせいていただいたように、阪神以上に近鉄側が増発(毎時18本)はもはやしたくないでしょうから、どうするかです。。
 

あけましておめでとうございます

 投稿者:TADA  投稿日:2019年 1月 7日(月)00時05分36秒
返信・引用
   明けましておめでとうございます。2019年もよろしくお願い致します。

 さて今年はいろいろと動きがありそうです。今津駅の近鉄車8連対応延伸工事が既に始まっており、3月には完成する予定です。魚崎駅も下り側だけですが、目視したところ、ホーム延伸工事を開始しそうな雰囲気です。武庫川駅は2009年同様、ホーム西側の通路を改造すれば対応可能ですので、やはり芦屋駅が問題となります。再び快速急行通過とするのか、はみ出し停車とするのか、まさかの踏切閉鎖によるホーム延伸があるのか、興味深いです。

 車両面では今年も5700系が2編成程度増備され、5500系2編成程度がリノベーションされるのでしょう。5001形もあと4~5年で姿を消す事となります。山陽5000系は年に1編成ずつリニューアルしたいとしていましたが、今年も登場するのでしょうか。クロスシートは2-2シートにして頂きたいです。

 万博開催が決定し、関西圏の鉄道も変革を迎えようとしています。一般に、鉄道ファンはどうも保守的というか、コスパばかり気にして前向きな未来を語ろうとしない傾向があります。お花畑的な内容ではダメですが、前向きな投資を提案しつつ、回収するための方策も考えるという姿勢で臨みたいものです。品揃えの悪い店は流行りませんし、鉄道でも同じです。(ここが私の突っ込まれやすいところ(笑))阪神が関西鉄道界をリードする時代が来ることを夢見て、いろいろと考えていきたいと思います。
 

年末のご挨拶

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)16時30分7秒
返信・引用
   2018年もまもなく終わろうとしています。2017年11月にまさかの復活を遂げた掲示板。ほぼほぼブログ状態ではありますが、久しぶりに見つけて下さった方々からの投稿も頂く事ができ、続けて来れた事は自身になりました。ありがとうございました。2019年も同じスタイルで続けていきます。

 2019年は阪神電車もダイヤ改正がありそうな雰囲気です。快速急行の8連化などが実現するのでしょうか。非常に興味深い年になりそうです。来年もよろしくお願い致します。
 

1981年の鉄道ジャーナルより

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)16時19分4秒
返信・引用
   最近、今更ながらヤフオクでバックナンバーや古いダイヤグラムを購入する事に嵌っています。ダイヤグラムは主に阪神ですが、1960年代や1980年代のモノも発見できたので、来年のHP作成に役立てていきたいと思います。また、バックナンバーは鉄道ジャーナルや鉄道ピクトリアルを探していますが、自分の幼少の頃の号や購入していたものの震災時に破棄してしまった号など、非常に興味深く読んでいます。その中には未来への提言や予想もありますが、「あの頃の未来」である今に吹き出ている問題を予想した内容の多さに驚かされます。正に温故知新ですが、未来を語る上で過去を振り返る事の大切さを感じます。

 ところで1981年の鉄道ジャーナルでは関西私鉄を特集した号がありますが、阪急や近鉄が中心であり、阪神は隅っこに追いやられている感があります。その中でこの様な記述がありました。

「現在の阪神は、何事にも教典に従い、”石橋をたたいて渡る”の慎重さ。まことに手堅いのだがパンチに欠ける。日本再保のサイリスタチョッパ制御車(7000系)を実用化したし、早くからのCTC・PTC化など、車両・施設の面でも早くから手がけていた。しかし、あまりにも内容が専門的すぎ、一般へのPRは至難の業といえそうだ。
~中略~
”待たずに乗れる”は色あせたが、技術の枠を集めた車両と施設、流通部門で見られる庶民性をうまく調和させ、早急に”ネオ阪神商法”を確立、更に躍進してもらいたい。」

 当時の阪神電鉄をよく言い表している内容ですが、バブル崩壊、阪神大震災、阪急との統合を経て現在にも同じことが言えそうです。あれだけマスコミから評価されている阪神なんば線も、まだまだ使いにくいのが現状ですし、神戸高速線の改善や直通特急についても、親会社阪急様の指示を待つかの如く、修正の繰り返しに留まっています。阪急と神戸市営地下鉄との乗り入れ問題や北神急行の市営化、神戸空港の位置付けの変化、万博の開催等、外的な変化が目白押しとなる今後、自ら市場を開拓し、流れを呼ぶ事が必要です。今一度、”ネオ阪神商法”を確立し、見せて欲しいものです。
 

北神急行”市営化”

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)01時57分26秒
返信・引用
   まさかの「民から官へ」でした。私は逆に三宮~新神戸間も北神急行に組み込み、実質「阪急化」すると睨んでいましたので、予想が大外れでした。
 しかし、谷上から神戸市営地下鉄となると、現状の半額程度で三宮へ抜ける事ができるので、谷上での神鉄乗り換え共々利用者は増えるでしょう。尤も、神鉄谷上以西の利用者はかなり減るでしょうから、粟生線問題も抱える神鉄としては神戸市との連携を強化したいところです。

 こうなると、阪急と神戸市営地下鉄との乗り入れをどこで行うのか、ここに興味が湧いてきます。三宮駅付近での乗入はおそらく困難でしょう。新神戸経由での乗り入れも三宮~新神戸間が二社競合となるので無いかも。とすると、長田案が有力になってきます。コスト面でも有利です。問題は阪神・山陽も絡むので、ダイヤ設定が複雑になるところでしょうか。

 とかく動きは遅い神戸市ですが、北神急行についてはかなり踏み込んだ判断がなされたと評価したいです。
 

直通種別について

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月30日(日)01時41分11秒
返信・引用
  志摩流しライナーさん

 ご無沙汰しております。こっそり復活して約一年になります。他の方々のHPや掲示板とのリンク設定も切れてしまっていますので、本当にひっそりとやっています。(笑)

 直通種別ですが、直通急行を設定する時間帯は直通特急は設定しないという事でしょうか。そうすると、阪神線内もスピードダウンとなるので、私としては今以上のスピードダウンは正直なところ勘弁してほしいですね。今津・武庫川・野田利用者にとってはメリットがあるのも確かですが。
 逆に直通特急は甲子園・魚崎通過をご提案されていますが、快速急行は梅田へは行きませんので、直通特急の両駅停車は梅田から一本で行ける事を考慮しているので、ここの通過はかなり難しいです。私案の夕方ダイヤでは下り区間特急甲子園行を設定し、その時間帯のみ直通特急を甲子園通過として遠近分離を図っていますが、プロ野球開催時は臨時停車せざるを得ないでしょうし、高校野球も試合開始終了時には急行だけでは厳しいです。大阪方が二方向に分かれているので、梅田・難波から主要駅にダブル停車しているのは理にかなっています。ただ、スピード面や直通特急と急行の乗車率のバランスが悪い点は何とかしたいところです。

 また、近鉄特急の常時乗入については私は現時点では難しいと思いますし、それなら快速急行を10分間隔化して難波から神戸方面利用者の開拓強化を図っていきたいところです。今津駅や魚崎駅の8連化対応工事も進んでいる様で、次回ダイヤ改正ではラッシュ時の快速急行8連化を有り得ます。その際、増結2連の1~2両を座席指定車として事実上”近鉄特急”に組み込んでも面白いと思います。阪神はやりたがらないでしょうが。
 

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