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ルミナリエ 現状と今後

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月16日(日)23時57分37秒
返信・引用
   24回目となった神戸ルミナリエも今日で最後。最終日はあいにくの雨となりましたが、10日間という短い開催期間でもかなりの集客だった様ですね。

 私は平日木曜日の20時頃に会場に足を運びました。阪神元町で下車し、大丸方面へ歩くとすぐに誘導柵が現れ、ルミナリエ客の誘導としてはスムーズになっており、ちょうど観客が減少しつつある時間だったのか、誘導ルートの変更(短縮)が各所で行われていました。警察官のマイク放送ばかりが目立ちます。例の如く大丸を二度見るルートをゆっくり歩き、30分くらい歩いてようやく三井住友銀行前付近の会場入り口に到着しました。

 今年は電球の数が増え、例年にも増して素晴らしい光景でした。写真を撮りながらゆっくりと歩いて鑑賞していきたい所ですが、警察官や警備員の撮影禁止警告放送が続いていたので、最低限の撮影で切り上げて歩いていき、気が付けば終点の東遊園地に到着。ここでも警告放送が鳴り響いていて、鎮魂といったムードはかき消されています。

 東遊園地でも大勢の観客が来られていましたが、平日という事もあって比較的ゆっくり撮影する事ができました。その後はルミナリエ募金と屋台巡りをし、夜9時過ぎになっていましたが、夕食の場を求めてさんちかを歩くもほぼ閉店、そごうも閉店直前(10時まで?)、センター街やセンタープラザの地下も巡りましたが閉店作業の店が多く、阪急高架の北側でたい焼きを食べて帰宅しました。

 自分の行動を事細かく書き記すだけでしたがそこで感じる事は、神戸の元気のなさでした。あれだけの観客が各地から押し寄せてくるのに、迎える心が萎んでいる様に見えて仕方がないのです。思い起こせば、1995年に行われた第一回のルミナリエは観客もそこそこの数で、どこからでも入れて自由に行き来できる、正に神戸の復興を感じ取る事ができました。しかしその後は想定以上の観客が押し寄せる事により、トラブルを回避するために元町からの一方通行として誘導を厳しくしていった結果、近隣店舗への回遊が減少するなど、地域から歓迎されないイベントになり、ついにはクリスマスを避けて開催するという寂しい事態となりました。毎年のように募金の減少が訴えられ、その都度なんとか続けられてきましたが、この募金というのも「なんだかな~」という思いに駆られます。

 せっかく冬の神戸の代名詞として定着してきたルミナリエですから、近隣店舗はもちろん、神戸全体が観光客をお迎えする様なムードを作りたいところです。私案ですが、会場を大幅に拡大し、旧花時計付近から南西側旧居留地全域とし、フラワーロードも歩行者天国とし、また東遊園地への一極集中を防止するため、メリケンパークにもメイン会場を設定し、分散を図ります。これによって観客は三宮からも元町からも、またハーバーランドからも回遊できるので誘導柵も不要となって近隣店舗にもメリットが生まれ、今以上に協力的になると思います。大丸やそごう(来年には阪急になっているのでしょう)やさんちか等も営業時間を延長し三宮元町で食事して帰ってもらえる様にします。

 また、会期も年末まで延長します。募金もLINEペイなどでも気軽にできる様にし、グッズも充実させてルミナリエ資金を大幅に増強します。そして忘れてはならないのが、本来の目的である「震災犠牲者への鎮魂」の為に、より分かりやすい場所に震災と復興に関する教育のスペースを作る事です。

 かなり妄想も入っていますが、神戸の経営者の端くれとして決して夢物語ではないと考えています。神戸は大阪・京都に比べても魅力度が薄れてしまって久しいです。震災前の様に「仕事は大阪、遊びは神戸」ではなくなっています。震災で亡くなった方々に報いる為にも神戸の街をこのまま廃れさせるわけにはいきません。ルミナリエを再びあこがれの街神戸に飛躍する格好の機会として盛り上げたい、そう願っています。
 
 

直通種別について

 投稿者:志摩流しライナー  投稿日:2018年12月16日(日)22時44分20秒
返信・引用
  どうもお久しぶりです。掲示板復活されていたのですね。

現在の直通特急の有り様を見ると、梅田~姫路間の直通種別は必ずしも特急にこだわる必要は無いと思います。
時間帯によっては思い切って直通特急を廃止し、梅田~西宮間の急行を姫路まで直通させるのもアリかと思います。停車駅については阪神線内はそのまま、三宮~須磨間は直特同様通過と各停の2パターンとし、須磨以西はそれ以外の直特の追加停車を全て網羅プラス別府、時間帯に応じて霞ヶ丘と藤江も。
※参考:現在の直特で一番遅いのが梅田18時50分発・姫路20時42分着の赤幕で、全区間に亘って追加停車・信号待ちと時間調整の連鎖で112分かかる。

同時に、増えすぎた上に煩雑なパターンの直特・特急の停車駅及び追加停車駅削減を図り、赤幕直特についてはほぼ1998年並の停車駅(+尼崎:通過しても杭瀬と出屋敷で信号待ち停止発生)・所要時間(87~89分)は欲しいところです。
◎滝の茶屋・荒井・白浜の宮停車のパターンを現在の3種類から3駅全部停車に統一・簡略化且つ停車本数の削減。需要が見込まれる平日夕方下りは前述の通り急行に置き換えで対応。
◎月見山・舞子公園は黄色幕のみの停車とし、昼間の阪神10分・山陽15分間隔だと現状の三宮~板宿間各停による5分調整のうち2分をこの2駅停車に振分け、調整時間を相殺。
◎甲子園・魚崎は曜日・時間帯問わず全列車通過。甲子園臨時停車はプロ野球(ファン感謝祭含む)のみに絞り、高校野球は対象外(やり過ぎかもしれないが現状だと乗客が特急に集中し、後続の急行・快急が先に述べた平日夕方同様空気輸送)。
甲子園と魚崎の本数減は梅田~西宮間の急行を梅田~三宮間の快速急行に延長置き換えでフォロー。
◎信号待ちの原因となる山陽各停の霞ヶ丘待避を廃止し、明石で直通特急との緩急接続に戻す。

快速急行の停車駅について
芦屋を除外し、西宮~三宮間では特急との2分雁行を維持しつつ、芦屋・御影は特急、魚崎は快急に役割分担が妥当でしょうかねえ。
休日の今津は上りだと後続の各停のスジを圧迫し、尼崎での連結時間確保にも響いてくるので通過に戻したいところですが、阪急乗換の便が損なわれるので迷います。

>TADAさん
甲子園行区間特急案については同感ですが、夕方毎時3本とし、尼崎通過の際に奈良発の快急を追い越し、その1分後に快急を雁行させ、甲子園で接続させるのはどうでしょうか。そうすれば尼崎~西宮間でスジが寝る問題も解決出来ます。(折返しは甲子園から尼崎まで回送・尼崎発梅田行急行)
前述の急行延長・直特廃止案を組み込んだ場合、夕方下りの特急は区特・快急とのペアを組む形で毎時3本とし、梅田発三宮行とします。(折返しは梅田行快速急行)

余談
近鉄特急を定期便としての阪神三宮までの直通案も考えていましたが、名阪乙特急のスジを阪神の平日2001年ダイヤとすり合せてみたところ、三宮での折返し時間を最大8分確保出来ます。
10分間隔を極力乱さない為に、運行時間帯と被る(被らせる)現在の梅田~西宮間急行(もしくは梅田~三宮間快急)を梅田~尼崎間急行に短縮して尼崎で接続とすれば10分パターンにすんなりと入ります。
現在の奈良発着快急については折返し時間を現在の約13分から8分に短縮し、近鉄奈良線の片道分のダイヤをずらす手直しが要ります。
昔から特急料金絡みで阪神と近鉄で揉めているようですが、近鉄線内は従来通りとし、難波~三宮間では乗車券だけで乗れる快速急行(近鉄だと無料特急の後身)とする折衷案が良いかと。

http://secretzone.xxxxxxxx.jp/sumauraken

 

Re:Re:直通特急の強化

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月16日(日)00時02分12秒
返信・引用 編集済
  TADAさんが触れられている直通特急のほぼ終日6本/1h化ですが、私も今一度利用者数を調べてみました。確かに直特停車駅、明石~高砂以外の特急通過駅の少なさが目立ちました。
JR西ですら、日中は宝殿~東姫路は2本/1hなわけですから、直特6本と引き換えに、通し普通の3本/1hも視野に入りそうです。

>>須磨以東については昼も含めて阪神普通を高速神戸から須磨(東須磨)まで延長するのがベストです。神戸高速線が阪神電鉄管轄となった事から山陽電車乗入を増やしたくない阪神側の都合も見え隠れ

意外と直特の増発よりも、ダイヤを整理する上でこの普通の東須磨延伸がネックになりそうな気がします。ジェットカ-運用本数は東須磨延伸なら、日中は高速神戸~東須磨所要時間が10分ですから2運用増(20分毎なら1運用増)で済むのですが、確かに阪神持ち出しがかなり増えますね。山陽側が直特の山陽持ち分を増やしても、ウンと言いにくいかも。能勢電みたいに、形だけ相殺用に山陽籍のジェットカーが必要になるかもしれません。ただ、もしこれが実現すれば、

◎直特の神戸高速線内調整はほぼなくなる。
◎レパートリー溢れる?直特の停車駅もほぼ基本パターン(現赤直、滝の茶屋、荒井、白浜の宮は終日停車)に集約される。梅田~姫路を95-96分程度で走破可能。
◎阪神三宮~東須磨は完全に6-6ダイヤ、山陽通し普通は東須磨折り返し
(ジェットカー乗り入れが20分毎の場合、山陽通し普通は阪急三宮or新開地・高速神戸折り返し)
◎阪神大石折り返しは朝のS特以外なし(待避線が空く)、高速神戸の折り返し設備も空く
と、特に最後の点は阪神側にも一定のメリットはあるのではないかと思います。
快急増発を考える上で、三宮2番線だけでは対応しきれない部分も出てくるのではないかと。
 

Re.直通特急の強化

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月 6日(木)17時17分8秒
返信・引用
   WAYさん

 現行ダイヤを基に仮に10分間隔で直通特急を姫路まで設定したとすると運用本数は21本に、夕方ダイヤだと22本になる様ですね。山陽普通は現行昼間毎時4本で16、7本、夕方12分間隔時では
21、2本となっている様ですので、夕方を毎時4本にすると運用本数は5本削減でき、直通特急と普通の合計で3本程度の削減となります。

 私は仕事で姫路・高砂に行くことが多いのですが、山陽普通列車の閑散ぶりにはいつもながら悩ましさを感じます。一方で直通特急はそれなりに利用されておりますので、私としてはかつての3-6ダイヤ(特急20分間隔、普通10分間隔)の逆になる6-3ダイヤとして直通特急を強化した方が利用者は増えると考えます。問題は普通のみ停車駅の利便性低下ですが、須磨以東と明石~東二見~高砂についてはフォローが必要ですので、この区間について朝夕は6-6ダイヤが適当と思います。須磨以東については昼も含めて阪神普通を高速神戸から須磨(東須磨)まで延長するのがベストです。その場合、山陽普通は須磨(東須磨)折り返しとし、須磨以東普通10分間隔化できれば直通特急は月見山を通過できます。もっとも、神戸高速線が阪神電鉄管轄となった事から山陽電車乗入を増やしたくない阪神側の都合も見え隠れしており、神戸高速線運賃問題の解決により利用者増加が必須と思います。

 WAYさんご指摘の荒井や白浜の宮については現行ダイヤでも朝夕に直通特急が停車しておりますし、荒井は高砂より利用者も多いので朝夕はもちろん昼間も停車で良いかも知れません。

 

直通特急の強化②

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月 3日(月)08時19分10秒
返信・引用
  引き続きの投稿になりますが、、

現状、特急系の運用本数は
昼 直通特急14本+須磨特5本
夕 直通特急18本+特急2本(or3本?)
(カニエモンサイトさんHP参考)
となっており、仮に直特毎時6本にしても、2本は東二見高砂折り返し、阪神線内所要時間の見直し等により、21本程度に収まるのではないかと。

また、大阪対須磨区・垂水区主要駅が確実に10分毎になるメリットは大きいと思いますし、(最初はフリーチケットを介してになりますが)客の掘り起こしにもつながるかなと。

大きなデメリットとしては
◎普通停車駅の利便性低下
◎利用者数上位の荒井駅の本数減
になるでしょうか。。。
 

直通特急の強化

 投稿者:WAY  投稿日:2018年12月 2日(日)13時53分53秒
返信・引用
  >>TADAさん
本当に1年は早いですね…

らくラクはりまですが、大阪~明石はJ-WESTチケットレスで620円まで下がるようです。
来年3月のJR西日本ダイヤ改正で、夕方の大阪発下りは、「らくラクはりま」「スーパーはくと」「はまかぜ」「新快速Aシート」を合わせれば、17時~21時台は毎時1~2本が運転すると思われ(+増発新快速6本)、着席サービスとして無視できない存在にはなってきそうです。

これに阪神・山陽が対抗軸を見出すには、TADAさんも言われているように少なくとも17~21時台は直特の10分毎運転をせざるをえないのではないでしょうか。

阪神はともかく、山陽の負担が増すように見えますが、
須磨基準で直特を13-11-6分間隔とすれば、山陽普通も13-17分間隔(17分空くときは須磨・明石・東二見で直特をダブル退避)とすれば、現状の5-5ダイヤから6-4ダイヤとなり、総運用数は減るでしょうし、普通駅のみの利便性もギリギリ確保できるのではないかと。直特の車両も6000系を回すことで確保は可能でしょうし。

直特の詳細案ですが
赤直特①姫路行
赤直特②姫路行(三宮~須磨で3分調整)
黄直特 東二見or高砂行(ホーム延長すれば東二見~高砂は各駅停車も可能)
ならば、いかがかなあと。
 

JRに対抗する?

 投稿者:TADA  投稿日:2018年12月 1日(土)00時45分10秒
返信・引用
   早いものでもう12月に入りました。気が付けばクリスマス、大晦日、お正月と流れていきそうです。

 ところで、JR西日本が姫路~大阪間に通勤特急を朝上り、夕方下り各々1本ずつを新設するそうです。人口の増加が著しい明石近辺から座って通勤したい層に向けた設定の様です。朝上り新快速に明石から座る事はほぼ無理でしょうから、一定の利用は見込めそうです。問題は特急料金で、指定席特急料金では明石~大阪間1490円となり、いくらなんでも高すぎます。と言って自由席では座席確保が目的の列車では無意味ですが、それでも990円で安くはないですね。せいぜい500円が相場かと思いますが、とにかく試みとしては良い傾向だと思います。

 一方の直通特急はクロスシートが減らされる傾向にあり、先日登場した山陽5000系改造車5702fは非常にきれいになりましたが、クロスシートは阪神同様中間2両だけで、しかも2-1シートとなっています。京阪プレミアムシートやライナー、新快速Aシート、その他東京圏各線の状況とは正反対の道を辿っています。新快速がラッシュ時はもちろん、昼間でも座席確保が簡単ではない現状からすると、直通特急にも一矢報いる可能性は有ります。所要時間や編成両数では勝てないので、運賃と本数で勝負したいところです。直通特急に運用される車両の仕様をできるだけ統一する事も大事です。朝ラッシュ時は阪神共々10分間隔化、最混雑時は高砂か東二見から続行運転し、神戸高速線運賃問題を解決すれば着席需要に応える事は可能です。

 一方の快速急行は8連化の可能性が有りますが、仮に座席指定車を連結するとしたらこちらでしょう。近鉄には特急も有りますから整合性に難は有りますが、阪神が近鉄特急乗り入れを拒む現状からすると、ベターな選択と言えます。阪神の方が面倒がってしまうかも知れません。万博の頃にでも実現できたらと思っています。

 これまで関西では優良特急や座席指定車は根付かないと言われてきましたが、近鉄は長い歴史があって定着してから久しいですし、南海にもサザンという座席指定車のはしりとも言える列車があり、泉北ライナーも人気があります。京阪はプレミアムシート連結列車を拡大します。ゆったり座っていく事に付加価値がある時代になってきました。阪神はどうするのでしょうか。
 

乗降客数

 投稿者:TADA  投稿日:2018年11月25日(日)20時30分57秒
返信・引用
   阪神などの駅乗降客数を調べる際、阪神電車のサイトにある「ハンドブック阪神」の他に、神戸市や大阪市など自治体のサイト内に各種統計が掲出されており、ここでは各月ごとの乗降客数を調べる事ができます。出所は同じですが、数字の扱い方によって微妙に違いがありますが、近況を知る上では共に良いデータと言えます。

 という事で、今年6月のデータを拾ってみました。(神戸市内、大阪市内のみです)

新開地 30866人(23285)  ( )内はハンドブック阪神2017年11月データ
高速神戸34266人(25812)
元町  18600人(17938)  元町通過人員含まず
神戸三宮116866人(110394)
春日野道16533人(15344)
岩屋  12400人(11624)
西灘  5933人(5534)
大石  10000人(9352)
新在家 11866人(11178)
石屋川 7200人(6796)
御影  28200人(27109)
住吉  3133人(3000)
魚崎  30266人(28670)
青木  15800人(14856)
深江  18733人(17947)
千船  17686人(16666)
姫島  14278人(13481)
淀川  5472人(5203)
野田  32762人(31782)
福島  10288人(10722)
梅田  176654人(165237)
大阪難波32644人(31954)  大阪難波通過人員含まず
桜川  5840人(5548)
ドーム前9750人(9547)
九条  13602人(13383)
西九条 37488人(35936)
千鳥橋 9592人(9003)
伝法  8774人(8100)
福   13082人(12382)
出来島 10902人(10265)

 季節指数や野球輸送も考慮しなければなりませんが、梅雨時期で行楽需要が伸びない事を考慮すると、昨年より確実に利用者が増えていると言えます。特に神戸三宮が12万人に迫るところまで来たり、魚崎が3万人を超えたりしているのを見ると感慨深いものがあります。なんば線はまだまだ伸びており、特に西九条はUSJ輸送だけでなく、ターミナルとして認知されつつある様に思います。大阪万博開催も決まり、各鉄道計画が順当に進むと阪神は西九条と九条が乗換駅としてクローズアップされます。2025年を目標にダイヤに磨きをかけていって欲しいですね。


 

叡電、京阪、阪神百貨店

 投稿者:TADA  投稿日:2018年11月22日(木)01時09分14秒
返信・引用
   こんばんは

 すっかり晩秋から初冬といった雰囲気になって参りました。先日、京都へ小旅行に出かけて参りました。

 最近テレビで取り上げられる事が多い御金神社と縁結びで有名な貴船神社が目的地でした。JR新快速で京都まで。さすがに平日の12両編成はゆったりしており、大阪から着席でき、おおさか東線の高架を確認する事ができました。

 京都で下車して、緑色の117系にいつも通り違和感を感じ、改札を出て地下鉄烏丸線の駅へ。地下鉄烏丸線京都駅はホームドアが設置されており、ホーム幅は広くないものの、安全に利用できます。(JRとの乗り換えはやや分かりにくいのですが)当日は近鉄車が入線、よく考えると、ここから阪神の最寄り駅まで改札を通らずに行けるのですね。相方にそれを言うと「誰が利用するねん!?」と一蹴されましたが(笑)

 烏丸御池で下車し、御金神社へ参拝しました。地下鉄四条が阪急烏丸との乗換駅で、烏丸御池は東西線との乗り換え駅と、京都の地理にある程度慣れないと分かりにくいと思います。地下鉄四条と阪急烏丸を四条烏丸に、烏丸御池は御池に改名すれば良いと思いますが、地元の方のご意見を伺いたい所です。

 参拝後は烏丸御池から東西線に。びわ湖浜大津行京阪電車が入ってきました。三条で下車して京阪に乗り換えて出町柳へ。出町柳ではきららがお出迎え。夕方でしたが2両編成はほぼ満員で、観光客が多く、地元のお客さんにとってはしんどい季節でしょう。ゆっくりゆられると、途中で新型観光列車ひえいを見る事ができ、単線区間では紅葉のライトアップが行われ、夕暮れ時ではありましたが、綺麗な紅葉を堪能できましたし、叡電がんばってるなという印象でした。

 貴船神社を参拝後、再びきららで出町柳へ。帰りは日が暮れた後で、紅葉回廊のライトアップがひと際素晴らしく鑑賞できました。ただ、出町柳までの30分弱の旅は大混雑している事もあって、かなり疲労を感じました。混雑時の座席の提供という課題はなかなか解決できない難しい問題です。

 疲れた事もあり、出町柳からは京阪特急のプレミアムシートに乗車。昨年は往路に乗車しましたが、今回の様な観光シーズンの復路には特に重宝するサービスです。惜しむらくは券売機が有ればより利用しやすいところではあります。京阪特急は快適ですが、京都市内では全くスピードが上がらず、淀屋橋までの60分近い乗車は正に旅という感じでした。同じ時間でJRだと京都から神戸に行けますからスピード面ではつらいものがあります。
 プレミアムシートは出町柳からは私たちを含めて数人でしたが、三条、四条でほぼ満員になり、その後も各駅で乗り降りがあるなど、普段利用もすっかり定着している様です。京橋を含めたこれら始発駅以外からの利用には非常に有難いサービスだと感心します。

 淀屋橋からは御堂筋線で梅田へ行き新装なった阪神百貨店のスナックパークを見学、一階のシェイクシャックというハンバーガーショップに入店。なかなか攻めた値段設定のハンバーガーを堪能した後は阪神梅田駅へ。直通特急に乗車。21時12分発で乗車率100%程度で発車、尼崎でなんば線普通の利用客を乗せ混雑が増した状態で甲子園、西宮、芦屋、魚崎と進み、御影から普通乗り換えで帰宅しました。帰宅時間帯ではありますが、なんば線効果は絶大で、かつては芦屋までにかなり空いていた直通特急も、かなりの利用者が三宮以遠まで利用する様になっています。23時までの10分間隔化や快速急行の23時頃までの三宮直通を望みたい所です。

 とまあ、ざっくりと行程を記してみましたが、京都は鉄道会社が多岐に渡っていて、乗り換えるたびに高額な初乗りを取られます。各種フリー切符も豊富ですが、そこそこ乗らないと元が取れない所がなんとも。これは神戸市内にも言えますが、ターミナルが各社離れている分、京都の方が使いにくい印象を持ちます。京都市営バスの大混雑を見ると、各社それぞれは非常に便利ですが、市内観光に鉄道がもう少し使いやすければと思います。
 

ダイヤ改善

 投稿者:TADA  投稿日:2018年10月27日(土)08時55分57秒
返信・引用
   WAYさん

 阪神なんば線開通をはじめ、沿線人口の増加もあって特に尼崎以西の多くの駅で乗降客数の増加傾向が続いているのは本当に素晴らしいですね。少ないコストで更なる効果を得たいところです。

 23時代は特急20分間隔と西宮行急行2本の布陣ですが、普通がランダムなダイヤになっており、西宮以西では概ね20分間隔となってしまうのが欠点ですね。香櫨園・打出・深江・青木などJRと競合する駅にとっては、西宮での普通接続は生命線なので、23;40までは10分間隔で特急・急行が交互に発車し、西宮で普通と接続、または急行が西宮から住吉以外各駅停車で御影行とすれば深夜の帰宅もかなり安心して利用できますね。

 その関連ですが、20~23時代も10分間隔にしたいところです。12分間隔は西宮・御影の退避が間延びしており、上り急行の甲子園退避や、快速急行が入るパターンでは急行との無駄な続行運転となるなど、12分間隔であるが故の無駄も生じています。10分間隔では確かに増発となりますが、昼間同様、快速急行が入るパターンは急行は尼崎折り返し(ナイター開催日は延長運転)とすれば良いと思います。ナイター復路ダイヤの臨時特急スジを入れるために12分間隔を維持している様にも感じますが、昔と違って臨時特急も多くて4本程度と聞いておりますのでメスを入れる時期に来たと思います。10分間隔で統一して神戸方面からの帰宅需要に応える事もでき、分かりやすいダイヤになると考えます。


 夕方ラッシュ時については、私はナイターの臨時特急を定期運転の区間特急として設定する事を考えています。昼間のパターンを基本とし、17:30~19:00直通特急の直前に甲子園行区間特急を設定し、直通特急は甲子園通過(ナイター日は臨時停車)、快速急行は武庫川・今津停車で10分間隔、急行は尼崎折り返し、梅田~甲子園間毎時24本、甲子園~神戸三宮間毎時18本、阪神なんば線毎時12本は甲子園~西宮間以外3本ずつ増発となりますが、区間特急上り回送として運用本数を抑えます。梅田~武庫川、今津間直通が無くなるのは確かに厳しいところで、区間特急を武庫川停車も考えられますが、複雑化は否めません。今の「寝かせすぎ」ダイヤはなんとか解消したい所です。

 新快速の優良座席サービスが来春から開始という事ですが、当初は本数や料金収受オペレーションとも試行段階というところでしょうか。ICCOCAポイント導入によるICカード利用率向上が達成すれば、JR東日本のグリーン車の様な体制にもっていく事が理想でしょうか。
 阪神はむしろクロスシートを削減する方向に行っていますが、快速急行が8連化すればできなくもないです。しかし、近鉄は特急にこだわり、阪神は面倒なものは導入しない社風からすると、現実的ではないのでしょう。新快速のサービスを受ける事ができない須磨・垂水地域はやり様にては成功すると思うのですが。

http://www.geocities.jp/kandfassciates/hanshin-jokokyakusu.htm

 

ダイヤ改善、新快速Aシート

 投稿者:WAY  投稿日:2018年10月24日(水)22時48分16秒
返信・引用 編集済
  立て続けの投稿で失礼します。
増発=純増にならぬよう、現ダイヤでどこか触れそうなところですが…

◎夕ラッシュの尼崎~西宮の急行・快速急行続行をなくし、続行急行を尼崎打ち切り&快速急行を武庫川・今津停車。代わりに単独走行の急行を三宮(高速神戸or東須磨)まで延長。本当は快速急行を増発したいですが、梅田~武庫川・今津の直通がなくなるのも…
大幅に寝ている特急のスジも少し立つのではないかと。ただ、尼崎~西宮が18本/1hで裁けるかどうか…

◎平日梅田発20時~23時、休日19時~23時は12分サイクルになりますが、日中同様、急行の尼崎接続、特急の尼セン退避・西宮・御影での接続が維持されている分(上りは日中と異なる)、西宮、御影での長時間退避を余儀なくされています。退避・接続駅を見直して普通車の運用本数を減らし、浮いた運転士・車掌を優等の増発に回せれば…
この時間帯、もしかしたら築いてきた甲子園ナイター後の臨時スジをあまりいじりたくないのかもしれませんが、そろそろメスをいれても良いのではないかと。

本日、JR西日本より新快速への有料座席サービスが発表されました。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
内容を見る限りは、半分様子見でしょうか。
 

乗降客数、ダイヤ

 投稿者:WAY  投稿日:2018年10月23日(火)21時21分28秒
返信・引用
  阪神の乗降客数、個々の駅で見ると、一部減少もありますが、伸び続けていることは本当に良いことですね。

特に、魚崎は御影に次ぎ僅差とはいえ芦屋も上回り、香櫨園~春日野道でTOPに立ったわけで、仮に快速急行の一部8両化がなされ、8両快速急行のみ芦屋通過となっても、(通過は望ましくないですが)一つの理由付けにはなります。

増発は以前も触れさせていただきましたが、区特を除き長距離回送が激減しており(参考:「カニエモンサイト」さん)、純増になってしまいます。
ただ、前回の阪急神戸線のダイヤ改正では梅田発平日23時台前半を10分毎に増発(代わりに??夕ラッシュ時上り+その送り込みを見直した)した例もあるわけで、いい意味でメリハリのついたダイヤをお願いしたいところです。
 

ハンドブック阪神から

 投稿者:TADA  投稿日:2018年10月21日(日)19時26分47秒
返信・引用
   先日、ハンドブック阪神2018年版が公開されました。元々は株主向け冊子であったハンドブック阪神がサイト上で公開される様になり、図書館で借りる必要が無くなり、乗降客数などのデータが引用しやすくなりました。


 乗降客数を見てみると、やはり阪神なんば線の効果が大きく、開業後9年経過していますが、未だに伸びており、阪神なんば線はもちろん、神戸方面各駅が軒並み乗降客数を増加させておりますし、神戸高速線でもその効果が出ています。(高速神戸はウミエやアンパンマンミュージアムの効果もありますね)

 開業時に比べるとそれなりに改善されていますが、やはりダイヤ面では本線に準じた体系にまでもっていきたいところです。神戸高速線運賃体系の改善も行えば飛躍的に利用者が増える様にしか思えないですが、超保守的な阪神電鉄が今後、積極策に打って出るのか、見守っていきたい所です。

↓阪神電車乗降客数

http://www.geocities.jp/kandfassciates/hanshin-jokokyakusu.htm

 

神戸市内高架化と快速急行

 投稿者:TADA  投稿日:2018年10月19日(金)00時02分12秒
返信・引用
   現在も進められている魚崎~芦屋市境間高架化工事は2019年度に上りも切り替えるとされています。踏切部分はまだ架橋されていない所もありますし、もう少しといったところでしょうか。2019年度という事は、来年後半から2020年春頃という事でしょう。魚崎駅下りホームの梅田方でホーム延長っぽい工事が入っている様に見えます。事実であれば、快速急行8連用の延伸でしょう。かつて普通しか停車せず有効長19m車4連だった魚崎駅が1987年の準急停車時に5連となり、橋上駅舎となり、1991年準急6連化時に6連となり、2009年には近鉄直通の快速急行に合わせて21m車6連となり、ついには21m車8連となれば驚くほどの出世です。


龍士さん

 仮にこの高架化に合わせてダイヤ改正が行われるとすると、快速急行8連を神戸三宮まで運転する可能性が高いでしょう。今津は19m車8連対応ですので、若干延長し、武庫川も前回同様に西宮方通路のホーム化を行えば、魚崎、神戸三宮を含め芦屋以外8連対応可となりますので、これは現実的です。龍士さんもご指摘の通り、尼崎で非常に余裕を持った連結開放作業が行われていて、これがなんば線のイメージを悪くしています。もう9年もやっているので、もう少しスピーディーにできないものかと思いますが、現行ダイヤから見ても安全第一で余裕を持たせる事に重点が置かれています。これが8連の神戸三宮直通化により、少なくとも休日については終日8連で運行する事によって、解結作業が無くなり、スピードアップが図れそうです。平日については、近鉄の事情次第ですが、阪神としては難波まで(から)解結を無くしてスピードアップしたいところですね。これを機にまずは平日夕方~20時頃の快速急行10分間隔化を希望したいところです。

 新型ATSは阪神以外ではそれほど珍しくないはずで、阪急の運転を見ている限り、阪神の特に普通のスピードアップには非常に効果的だと思います。大石、石屋川、青木などの出発信号を進行定位とし、1駅5秒短縮とすれば、三宮~御影間で30秒も短縮できますし、これによって優等列車のスピードアップを可能ですね。
 

直通の意義

 投稿者:龍士  投稿日:2018年10月15日(月)19時31分39秒
返信・引用
  こんばんは。

阪神電車を阪急が運営したらどうなるのか?
というのは興味深くもありますね。増発はなんとも言えませんが、新型ATSは間違いなく導入するでしょうね。

新型ATSに関しては、路線条件を考えれば阪急以上に目覚ましい効果を発揮しそうな気がするもので、何故導入しないのか不思議ですよね。

なんば線にしても、関西の最近の新線の中では最もポテンシャルを持っている(京阪などからみたら羨ましいでしょうね)訳ですから、もうちょい頑張って欲しいですよね。

20分に1本の本数にもう一押しが欲しいと言うのもありますが、個人的には増結、解放時の尼崎での停車時間はどうにかならないのか?と思うところです。平気で4分5分と時間をかけ、しかもその間に特急と接続させることすら躊躇しない(直通の意味なし)のは、臨時列車ならともかく、定期列車では阪神ぐらいではないでしょうか。

10両は厳しいにしても、8両編成は切り離しせずに直通させることを検討(停車駅を西宮~三宮ノンストップとすれば難しくはないでしょう)するなり、それが難しいなら、先頭車同士の通り抜けを出来なくしてでもいいので、連結解放の時間を短縮(2分程度?)して欲しいと思います。

ダイヤ設定が難しい事情も分かりますが、ただ単にパターンダイヤの空きに入れるだけの直通では、有難みも薄くなると思います。
 

タイガース金本監督辞任と阪神電鉄、阪急阪神HD

 投稿者:TADA  投稿日:2018年10月14日(日)00時55分35秒
返信・引用
   阪神タイガース金本監督が辞任しました。阪神電鉄としては来期も引き続き指揮を執る事が内定していた様ですが、阪急阪神HDの意向が強く作用した事実上の解任と言えそうです。

 確かにこの三年間は常に様々な選手を使い、将来有望な選手を発掘した事は大いに認められる所ですが、親しい間柄のあまり有能ではないコーチを重用し過ぎて、采配や指導において見てられない部分も多く、辞任については当然だったと思います。

 しかしながら、毎度毎度、阪神タイガースの体制はファンの声によって左右され過ぎており、またしても球団や阪神電鉄としての長期的展望が皆無なまま、新監督が選ばれようとしています。これは阪神電鉄という恵まれた会社だからこそ陥る現象と言えます。すなわち、人口密集地に路線が有り、そこそこやっておけばそれなりに黒字になるので、そんなに頑張らなくても良いという社風があり、球団についても「そこそこ頑張って、甲子園の巨人戦だけ互角に戦ってくれたら観客も呼べるし、年俸も抑える事ができるので、最大の利益が見込める」という考え方が根強く残っています。野村、星野体制で表面上は変わったように見えましたが、岡田監督以降少しずつ元の姿に戻ってきました。それでも金本監督というある意味「劇薬」を監督に据えた事までは良かったのですが、全て金本監督の言いなりで球団としてバックアップした部分が、私には見えませんでした。そして結果責任を監督に押し付け、同じ人たちが来年も球団関係者として運営していく訳です。

 しかし、こういったやり方は「阪神電鉄」時代は通用しましたが、経営統合から12年となった阪急阪神HDとしては最早見過ごすことはできなくなりつつあります。阪神百貨店がH2Oリテールとして事実上、阪急百貨店に統合された様に、阪神タイガースも実権は阪急関係者が握りつつあるのではないでしょうか。いつまでも阪神電鉄だけが治外法権で存続するとは思えませんし、利益やイメージを重視しつつ、本格的なスポーツビジネスマネージメントを行うには今の体制にはメスを入れざるを得ないでしょう。2リーグ分裂以降、日本一があの1985年だけというかなり情けない状態が続くのか、常勝チームを目指すのかの分岐点に立っていると思います。

 しかし、またしても安易に矢野2軍監督に1軍監督を要請する姿からは常勝チームを目指している様には思えませんし、矢野氏にとっても金本監督の姿が「明日は我が身」としか思えず、とても受けられないでしょう。

 阪神電鉄も今は阪急阪神HDの中にあって、元来の阪神電鉄の特色が良くも悪くも残っており、阪神電車ファンとしてはそれが嬉しくもあるのですが、阪神なんば線の好調さや沿線人口の増加といった好材料が目白押しであっても慎重なままの経営スタイルに、もどかしさも感じます。阪急が本気を出せば、新型ATSを導入してスピードアップを行い、なんば線も増発して一気にシェア増やすのではないかと想像します。本当は阪神電鉄が主体となって積極策に出て欲しいのですが、もう阪急に運営してもらった方がより便利になるんじゃないかと思ってしまいます。

 毎年毎年、大阪の暇なマスコミの玩具として存在するタイガースも外野から見ればそれはそれで面白いですが、本当にそれで良いのかと言いたくなります。阪神ファンや大阪のマスコミも同罪です。夢を語るだけじゃなく、本当の意味で野球を知って、常勝チームに導くことがファンのあるべき姿だと思いますが、阪神ファンや大阪のマスコミの多くは未だに巨人にだけ勝ってくれたら良い、という発想の方が多い様に見えます。

 ちなみに私は阪神電車が大好きなくせに、親の影響で小学二年生の頃から巨人ファンです。阪神巨人戦の帰りに巨人の帽子を被って阪神電車に乗って当時の大人に大笑いされた事も何度もあります。関西では巨人ファンは野党なのです。優勝してもこっそりスポーツ新聞をまとめ買いするくらいです。(関西の巨人ファンは立場をわきまえています。(笑))そして巨人の情報以上に阪神タイガースの情報が山盛り入ってきます。並みの阪神ファン以上に詳しくなってしまいます。だからこそタイガースには強くなって欲しいと思ってしまいます。

 今の巨人も親会社共々かなり重症です。この三年間の巨人と阪神を見て組織を作ってまとめ上げる事の難しさを痛感せずにはいられません。功罪あったものの星野監督時代の「勝ちたいんや」という思いの重要さに気付かされます。

 阪神電車からはかなり逸れてしまいました。
 
 

取り敢えずレス

 投稿者:TADA  投稿日:2018年10月 8日(月)23時42分36秒
返信・引用
  甲子園マニアさん

 >例えば特急と急行とを統合しまして梅田からの特急列車のみの運転本数で8本にしまして
(そのうち半分の4本は西宮止りにしまして全区間運転の特急とは交互運転に)運転してみますのはどうでしょうか?


と、書かれておられるのに、

>また代替え案としまして快速急行は梅田方面への運転も一部は少しは必要なのではないでしょうか?

 快速急行を今の系統とは別に梅田発着で増発するという事でしょうか?では急行で良いと思うのですが。

そして最後には

>阪神も新開地か高速神戸か神戸三宮始発の特急列車の設定も新たに望みたいものです。


 と書かれておられますね。急行が空いていて無駄だから廃止をご提案されておられるのに、一方で快速急行の梅田発着設定や三宮始発特急の設定を提案されていたり、本数を減らしたいのか増やしたいのかよく分からないのです。いろいろと想いがいっぱいでいらっしゃるのが伝わってきますが、できればもう少しまとめてから書いて頂いた方が伝わると思います。
 また、昼間急行不要論は某掲示板でも度々目にします。確かに急行だけみれば空いていますね。甲子園にも尼崎にも特急が停車するので仕方のないところです。しかし、武庫川には快速急行だけで充分ではありません。武庫川停車はあくまでも急行の代替であり、尼崎で急行と接続しているからこそ意味のあるものです。急行~快速急行乗り換えで三宮まで先着も可能ですし、むしろそこをもっとアピールすれば良いと思います。また、空いているからといっても、急行廃止の分だけ特急は今以上に混雑しますし、仮に毎時8本特急のみ運転とした場合、普通は毎時何本運転するのでしょうか。6本では接続がバラバラになりますし、8本ではそれこそ供給過剰ですよね。これらを考えると今の10分間隔ダイヤに落ち着くと思います。確かに平日の特に午前中は空いていますが、実は9~11時頃は12分間隔だったりしますし、微妙に調整しているのかも知れません。


 あと、甲子園球場の収容人数ですが、かつては「5万8千人」とか「5万5千人」とか係員の目視で判断の上、発表していましたが、2005年以降は実数発表となり4万人台で満員になっていますね。その後、2007年以降、段階的に改装工事が入り、2015年データでは47508人となっていますね。東京ドームもかつては満員で5万5千人と言っていましたが、実数発表後は46000人ほどになっています。かつてがいい加減過ぎたのでしょうが、かなり詰め込み仕様だった事もあり、改装後は一席一席が少し余裕を持たせて現代に合わせようとしたのでしょう。ご指摘の通り、せっかくの改装だったので、余裕を持たせつつ、増席できれば最高でしたね。
 また、かつては外野席(巨人戦以外のアルプス席)も自由席が主流で、立ち席で入れていた時代も有ったのでしょう。私も幼い頃(昭和51年頃)に硬い石の椅子に保険料500円で借りた座布団を敷いて観戦した事が有りますが、通路で立って見ていた観客も大勢いました。

 最後に、掲示板は意見交流も一つの目的ですので、あまり一気に思いを出し尽くさず、一回の投稿で関連する内容だけに留めておかれる事をお勧めします。阪神電車に熱い思いを持つもの同士ですので、管理人としてもお願いします。

ところで甲子園マニアさんはかつてこちらに投稿されていた方ではありませんか?文面が似てらしたもので。間違っていましたが、お詫びいたします。
 

阪神電車について思うこと全て書き尽くしておきます

 投稿者:甲子園マニア  投稿日:2018年10月 8日(月)12時51分4秒
返信・引用 編集済
   折角のチャンスですので書きたいことは
全て出してうみを出し尽くしておきますね
(天狗や有頂天になっててどうもごめんなさい。どうか大目にみて頂けましたら幸いです。
ただ調子乗ってると受け捉えられてしまいますのも芳しくありませんので今回限りで)。

 ・阪神急行列車の必要性について

 これは年々疑問が強くなるのですが
阪神電車の急行列車の閑散時の運転は本当に必要なのでしょうか?

 何故か?と申しますと大きな理由の一つにはやはり特急系統の列車の
甲子園と尼崎の追加停車の理由が最も占めてますね。
 現状ですと野田と武庫川と今津だけに特化したような感じがします。
 これだと快速急行だけでも間に合うような気がします。
 それに特急や快速急行程混んでますかね?

 なので私案としましては特急系統や急行系統の種別+停車駅をもう少し今一度整理しまして
特急系統一本化へとすべきじゃないでしょうか?

 例えば特急と急行とを統合しまして梅田からの特急列車のみの運転本数で8本にしまして
(そのうち半分の4本は西宮止りにしまして全区間運転の特急とは交互運転に)運転してみますのはどうでしょうか?
 ・・・ただこれだと特急列車系統の阪神線全区間の運転本数が
1時間当たり6本→4本へと減便されまして
15分に1本の運転間隔になってしまいますのが難点なのですが・・・

 また代替え案としまして快速急行は梅田方面への運転も一部は少しは必要なのではないでしょうか?

 ・・・ただこう書いておきながらなんですが平日朝晩ラッシュ時には
流石に今まで通りみたいな急行系統の運転は(特に区間急行は)必要でしょうね。

 その前に特急系統や急行系統の停車駅や本数を今一度整理する必要があるでしょうね・・・
できれば朝ラッシュ時に運用の区間急行と区間特急は甲子園や御影始発以外にも
西宮や神戸三宮始発便を少しは追加して欲しいものです。

 ・須磨浦公園&東須磨止り便の特急列車の必要性についても

 前記の急行列車以外にもこの特急列車運用につきましても
本当に必要なのか?少しは疑問が残ります。

 理由の一つには山陽電車の普通列車の役割りも兼ねているからです。
おかげで山陽普通列車の一部は須磨や東須磨止まりになってますからね・・・
せめて自社線内くらいの運転は完結運転にしたらどう?と言いたくなります。

 但しこれはあくまでも山陽線内に限っての話しでありますので
阪神線内に限ってはやはりそのまま残したほうが良いのかも知れませんね。

 なので結論は山陽普通列車は最低でも基本全便新開地か
高速神戸までの運転を(できれば神戸三宮まで)ベースに
阪神特急列車は基本神戸三宮か元町までの運転(できれば高速神戸か新開地まで)をベースに
するのが一番望ましいかと考えます・・・

 ・JR線の昼間特割切符廃止&阪神神戸高速線

 そのJR線の昼間特割切符の廃止についてですが
何か別の代替えの企画割引切符等の発売へと結び付くのでしょうかね?
 今のところ何も思いつきませんが・・・

 でもこれは私鉄線(阪神も阪急も)にとりましては逆に追い風になるのではないでしょうか?
 これを良いチャンスだと前向きに受け捉えてもらって
更なる乗客増を狙いに行ってもらいたいと共に
私鉄線は私鉄線で別途新たに割り引き企画切符の発売へと
もう一歩踏み込んでもらいたいものです(現状でもそこそこ色々と存在しておりますが・・・)。

 特に大阪梅田からの尼崎や甲子園や西宮や芦屋や御影や神戸三宮や高速神戸辺りの区間で
何か設定が欲しいところであります。

 また折角の良い機会ですので阪神線から阪神神戸高速線への
通しの乗り継ぎ運賃を(できれば阪急線から阪急神戸高速線へも)
もういい加減見直してもらいたいものですね。

 現状ですと西元町から西や花隈から西の区間への神戸高速線区間への乗車料金体系は
やや高すぎるような印象があります。

 阪神の場合は最低でも高速神戸か新開地まで。
できれば西代までが理想(阪急の場合は高速神戸までかできれば新開地までは)なのですが。

 現状ですと大阪梅田方面から高速神戸方面まできますとJR線のほうが運賃お安いですので
これをJR線と同様か10円でもお安い料金設定にしてもらえますと大変助かります。
そうすればもっと阪神阪急共に利用客がもっと増えるのではないでしょうか?

 そのためにも阪急は神戸三宮始発の特急列車の設定を
阪神も新開地か高速神戸か神戸三宮始発の特急列車の設定も新たに望みたいものです。

 以上です。それでは当方が今まで書きたかった阪神ネタは全て書き終え尽しましたので
当面は大人しく静粛に傍観しておきますね。
 

朝日新聞社阪神支局襲撃事件から丸30年以上

 投稿者:甲子園マニア  投稿日:2018年10月 8日(月)10時06分40秒
返信・引用 編集済
   表題に記しました件、当時この場所付近には大きな踏み切りが存在しました。しかも当時は片開き扉の赤胴車が走行していたのが印象的でした。
 また先日平日朝ラッシュ時に御影で区間特急に乗ったのですが、大変空いてました。理由は途中で特急と快急二本にも抜かれるからなのですね。
 また平日ダイヤの近鉄線からの一番列車で(阪神なんば線からの二番列車)東花園始発初電の普通列車は、今までは尼崎で本線列車と連絡をしていたのですが先般のダイヤ改正以降は連絡しなくなってしまいました。
 当駅5:49到着・5:50発車でしたが、この連絡列車が5分ほど早く発車するようになってしまいました。おかげで西方面への到着時間が遅くなってしまいました。便利になった反面こんなところで不便にもなってしまってちょっと残念な結果です。
 またこの数年前のダイヤ改正後からは山陽車による須磨浦公園行き特急の運用ができたり、長年懸案だった全区間部分運用の普通列車なのに特急表記運用だったおかしなのが、やっとこさ本来の正常な普通表記へと善処される事態の変化も見受けられました(一部のみ?)。今まで地道に言い続けてきた甲斐がありました。
 また昨年の5700系の投入により廃車数は現時点では?編成のみだそうです。
 それとこれは甲子園球場ではありませんが、鳴尾浜球場のほうでは今後何か動向があるそうですね。詳細を具体的に存じてなくて申し訳ないです。
 また2017年4月1日から発売開始した阪急阪神能勢北急共通磁気式レールウェイカードは2019年春にはもう発売終了へと陥ってしまいますのは
僅か2年程で発売終了とは正直余りにも時期早尚・拙速すぎという印象が個人的にはあります。自動改札機に切符投入が可な限りは続けて欲しかったのが本音です。
 今まで駝長文最後までお付き合いくださり誠に有難うございました。大変失礼しました。
 

甲子園球場周辺の問題点

 投稿者:甲子園マニア  投稿日:2018年10月 8日(月)10時02分0秒
返信・引用 編集済
   甲子園球場ではご存知の通りプロ野球をはじめ数々のイベントが沢山と催されます。それ自体はそれで勿論何も問題は無くて全然構わないのですが、でもその半径1-2キロ程度周辺道路の公道上では大きな影響や迷惑行為が散見される場合があります。それは特に公園前やそれ相応の空白的な場所の公道上へと、迷惑駐車を堂々と行なっているのです。勿論当該周辺地域の公道上は殆ど駐車禁止指定区域なのですが、しかもそれは何時間と長時間もの間です。
 では何故それでも堂々と長時間停められるのが黙認されて許されているのか?その訳は殆どの車が何故だか駐車禁止取締り除外標章ステッカーを掲示しているからなのです。
 全てとまでは申しませんが、ただ一台一台の車の運転者ドライバーや同乗者を見ておりますと、障害者や身体障害者などのお体の不自由な人やそれ相応の人達だけではなくて、寧ろ健常者ばかりが目立って見受けられてしまいます。悪く申せばやはりそれだけ悪用していたり、正当な目的や理由で使用していない輩が多いという証なんでしょう。
 5分10分程度の直ぐに車を移動させられて済むような軽い短時間停車なら黙認しろ。との言い分ならわからなくもないですが、ただ今回のような場合には程度問題的にも全然趣旨が異なり、そんなにも長時間駐車してて大人しく黙っていろというのは無理があり、我慢の限度を超え些か横暴すぎます。周囲の迷惑も少しは考慮して欲しいものですが。
 兵庫県警甲子園警察署本署及び所轄交番関連には、更なる徹底的な取り締まりをお願い申し上げたい次第です。
 

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